동영상 강의 파일을 렌더링하면서 캄타시아로 비행시뮬 동영상을 만들려고 했는데 CPU부하가 많이 걸리는 관계로 예방착륙하고 종료해버렸습니다. 이륙 후 곧바로 착륙했는데 화면이 조금씩 끊어지는게 보일 것입니다. 그래도 조이스틱 없이 키보드만 가지고 헬기를 조종할 수 있다는 것을 보여드리기 위해서 동영상 자료를 남깁니다. ㅎㅎ
금일의 감상: 정상이착륙시 자세가 많이 안정되어진 것을 느꼈다. 그렇지만 가장 중요한 것은 3피트 제자리비행이다. 오늘 비행에서 망친 부분이 3피트 제자리비행이다. 하버링하면서 컬렉티브에 너무 많은 힘이 들어가있다. 그리고 아직도 하버링할 때 사이클릭 조작범위가 크다는 것을 느낄 수 있다. 내일 비행에서는 하버링할 때, 장주비행을 할 때 조종간을 조작하는 것 철머 부드럽게 할 수 있도록 해야지.
세부연구내용: * 정상이착륙에서 안되는 점 : 수평자세 유지 및 정확한 고도 유지 * 3피트 제자리 비행에서 안되는 점 : 사이클릭 조작범위가 매우 크고 힘으로 조종간을 밀고 당긴다. 컬렉티브를 제대로 운용하지 못한다. 풍향에 기수 정대시키는 능력이 부족한데 주의력 분배가 되지 않아 주위의 사물을 보면서 풍향을 판단하지 못하고 기수가 돌아가는 것을 빨리 감지하지 못하는 데에 문제가 있다고 판단된다.
전반적으로 봐서 제자리비행에 문제점이 집중된다고 판단되기 때문에 먼저 제자리비행시 잘 안되는 점을 보완할 수 있는 방법을 연구하고 난 후에 Flight Pattern에서 Final Approach단계를 정리하여 숙지할 수 있도록 한다.
이제 겨우 8시간 타놓고 바라는 것은 많다는 것을 느낄 수 있지요? ^^ 실력은 1미터밖에 안되는데 100미터 실력을 바라고 있으니 당연히 안되는 것들 투성이지요. 당시 얼마나 성급하고 욕심이 많았는지 훤하게 들여다 보이는군요.
제자리비행을 할 때 컬렉티브를 조금씩 조금씩 힘을 주면서 계기판에 토크(Torque)가 올라가는 것을 보고 하버파워(25~30psi, OH-23GT) 정도의 힘이 되면 헬기가 알아서 뜹니다. 이 때 지면을 보면 헬기가 앞으로가는지 뒤로 가는지 옆으로 가는지 알 수 있는데, 이것을 확인하려고 시선을 땅바닥에 고정해서는 안되지요. 헬기가 지면에서 떠오를 때 어디로 움직이는지 감지를 하면 - 궁뎅이 감각 이라고도 합니다. ^^ - 흐르는 반대방향으로 사이클릭을 밀거나 당겨서 자세를 바로 잡습니다.
궁뎅이 감각이 좋으면 제자리비행을 할 때 움직이는 사이클릭의 범위는 500원짜리 동전 크기정도가 될 것입니다. 경우에 따라서 천원짜리 지폐 길이만큼 사이클릭을 움직이기도 하지만요. 처음 비행훈련을 받는 훈련생들은 이런 감각이 전혀 없으니 30센티 잣대 길이만큼 사이클릭을 흔들어버리는데 이러면 헬기는 춤을 춥니다.
보통 하버파워만 유지해도 컬렉티브는 그대로 고정한 상태에서 장주비행을 할 수 있습니다. 볼 중앙(Ball in trim - 페달로 잘 잡아야죠.)만 되어 있다면 오직 사이클릭 하나로 헬기를 부드럽게 콘트롤할 수 있답니다. 착륙도 매우 부드럽게 할 수 있구요.
숙지사항 : 절대 욕심내지 마라 ! ^^
1. 3피트 제자리 비행 대체적으로 문제점은 풍향에 기수를 정대시키지 못하고 편류를 막지 못하며 기수가 돌아가는 것을 빨리 감지하지 못하고 컬렉티브 사용에 힘이 너무 많이 들어가있는 것이다.
컬렉티브 사용시 굉장히 긴장하여 컬렉티브를 꽉 잡아버리고 만다. 결국 힘으로 조작하는 결과가 되기 때문에 과조작이 되어버리고 항공기에는 과부하가 걸리게 된다. 내일 비행에서는 제자리비행시 컬렉티브에 어느만큼의 힘이 들어가는지 알아볼 수 있도록 한다. 장주비행을 할 때 처럼 컬렉티브를 부드럽고 유연하게 조작하도록 한다.
조종간 사용할 때 과도한 힘은 안전비행의 큰 적이 됩니다. 자동차 운전할 때 양 손으로 핸들을 힘주어 잡으면 절대 부드러운 주행이 될 수 없는 것 처럼 말이지요. 보통 초기 훈련단계에서 에어센스(Air Sense)라고 하는데, 기초비행훈련 40시간 이수하는 동안에 에어센스까지 완전하게 체득할 수는 없습니다. 경우에 따라 특이한 사람이 나오기는 하것지만 ~
역시 과도한 조작은 과도한 욕심에서 나옵니다. 욕심이 너무 없으면 헬기가 꿈적도 안하겠지요. 그래서 적당한 욕심과 적당한 힘으로 헬기가 어떻게 움직이고 어떻게 반응하는지 보고 느껴가면서 적응하는게 기초비행에서 중요한 요소라 생각됩니다.
페달조작은 기수가 돌아가고 난 뒤에 뒤늦게 돌아간 방향의 반대방향으로 견제를 해주기 때문에 기수가 정대되면서 항공기도 편류를 하게 된다. 그러면 사이클릭으로 편류를 막아주어야 한다. 이 경우 기축유지를 잘 하지 못하는 것이 제자리비행할 때 참고점 선정을 잘못한 탓도 있을 것이라고 생각한다.
시간이 흐르면 헬기 머리가 어디로 돌아가는지 눈에 들어옵니다. 이 때는 잘 안보이더군요. 반시계 방향으로 회전하는 미제헬기는 이륙할 때 토크(Torque)가 많이 걸리기 때문에 머리가 오른쪽으로 돌아갑니다. 이것이 느껴지면 당연히 왼쪽 페달을 밀어주겠지요?
사이클릭 조작은 매우 범위가 큰데 아주 작은 범위 즉 mm단위로 조작을 할 수 있도록 한다.
정리해보면 먼저 마음의 여유를 가지고 항공기와 일체가 되도록 노력하고 풍향에 기수를 정대시키어 기축을 유지할 수 있도록 한다. 모든 조종간의 조작은 아주 부드럽게 하고 주의력을 분배시킨다. 그리고 컬렉티브에 일정한 압을 가해줄 수 있도록 한다.
컬렉티브, 사이클릭, 페달이 삼타일치 되도록 조작해야 하며 절대로 긴장하거나 겁을 내서는 되지 않는다. 컬렉티브의 양은 바람의 방향과 속도, 공기밀도 및 항공기 중량에 따라 상이하게 되므로 제자리비행을 할 때 이러한 점을 고려하여 고도조작을 할 수 있도록 한다.
1. 자동차 오래타기 (전체기사를 보시려면 여기를 누르세요.) * 정기점검 및 TBO(시간교환 품목) 및 주행거리 교환품목 적시 교환 - 점화 플러그 : 2년쯤 탔거나 2만㎞쯤 탔을 때 - 타이밍벨트 : 6만㎞ - 구동벨트 : 2만㎞ 탔을 때 교체한다. - 브레이크 앞 패드는 2만㎞에 점검 - 브레이크 뒤 라이닝 : 4만㎞에 교체하며 이때 브레이크액도 점검한다. 보통 패드는 두께가 2㎜ 이하로 얇아졌으면 교환한다. - 자동 변속기 차량은 4만㎞마다 변속기 오일을 갈아넣는다. - 그 외 다른 부품의 점검 시기와 교체 시기는 취급설명서를 보면 자세히 나와 있다. - 타이어 : 보통 5000㎞쯤 달렸거나 타이어의 '△ 표시'(마모한계선) 부근의 돌출된 부분이 닳아 1.6mm 정도 되면 즉시 바꾼다. 앞뒤 타이어를 교환해 쓰면 수명을 좀더 늘릴 수 있는데, 교환 방법은 같은 방향의 앞뒤 타이어를 매 1만㎞마다 교환하면 된다.
2. 모아서 쏴라 (전체기사를 보시려면 여기를 누르세요.) - '빚 진 채 모은 펀드는 자산이 아니다.' - '내 가치에 부합하지 않는 지출을 찾아 없애라.' - '하고 싶은 것 다 하되 모아서 해라.'
3. 배움도 실속있게 - 복수학위 및 취업과 연계해서 전문대를 다시 들어가는 경우도 많이 있습니다. 비용과 현실성을 잘 들여다 보고 독학사고시, 방송통신 대학교 학위과정을 지혜롭게 이용합니다. - 기타 자격시험과 경력관리를 지혜롭게 해야겠지요 ~ ^^
금일의 감상 : 비행이 없어서 아쉬웠다. 정입교할 때 누구보다 더 빨리 비행을 잘 하려고 마음먹었는데 짧은 시간이라도 비행훈련을 하지 않으니 속이 답답하다. 언제나 남보다 앞서가려고 노력하지만 생각만큼 쉽지는 않다. 하지만 추석 전 까지는 기필코 하버링과 정상이착륙을 확실하게 하겠다.
<-- 이하 비행연구 내용은 전일과 비슷하여 생략 -->
비행훈련이 없었던 날도 있었군요. ^^ 일지를 보면서 지난날 제 자신이 이렇게 어리석었는지 ~ 웃음이 나옵니다. 이런저런 과정을 다 거치고 겪으신 교관님께서는 얼마나 저를 한심하게 보셨을까요?
"가장 느리게 가는 자가 빨리 가는 자를 이긴다."는 말이 있습니다.
기초를 닦는 과정은 "소 걸음걸이"처럼 느리게 가는 것이 진리(眞理)입니다. 비행뿐만 아니라 다른 어떠한 배움도 다 그러하더군요. 시간은 걸리지만 탄탄한 기초가 바탕이 되면 하지 못할 일이 없으며, 이루지 못할 일이 없습니다.
진정 남보다 앞서고자 한다면 느리게 가보시기 바랍니다. 느리게 가려면 성급한 자신을 두드리고 인내해야 합니다.
빛바랜 비행일지를 보면서 저도 느리게 가야되는 구나 하면서 한번 더 다짐을 해 봅니다. ^^
금일의 감상 : 오늘의 비행은 아주 엉망이었다. 눈으로는 모든 상황을 보고 생각으로는 어떤 조작을 해야한다는 것을 알면서도 몸이 따라가지 않아서 굉장히 긴장되고 짜증이 나서 조작을 제대로 하지 못했다. 교관님께서 지적하신 것들은 모두 느낀 상황이다. 그런데 왜 몸이 따라가지 않는지 모르겠다. 오늘 비행에서 느낀 것은 자만하지 않는 것과 비행연구를 건성으로 하지 말고, 확실하게 논문을 쓴다는 생각으로 연구해야겠다는 것이다. 밤을 새는 한이 있더라도 다시 한번 비행원리를 보고 완전히 숙지할 수 있도록 해야겠다. 그리고 내일 비행에서는 오늘 있었던 실수는 결코 하지 않겠다.
세부연구내용 :
00 훈련장 장주비행(Traffic Pattern Flight) 요도 - 현장을 알지 못하면 결코 이 그림이 무엇을 뜻하는지 알지못하겠지요~
1. Before Takeoff Check 3피트 고도에서 제자리비행 및 점검 기내 : N2 99%, 연료량, All System in the Green, Re-Ignition SW ON, 주의/경고등 확인, Transponder Normal, Hover Power Check 기외 : 6주경계, 항공기 목표에 정대, 무선교신
2. Takeoff (Hover Power 유지) 멀리 보이는 묘지形 산에 기축을 정대시키고 서서히 증속. 속도가 조금씩 늘도록 조작하며 자세도 참고한다. 이륙직전에 지면효과 상실에 의해 항공기가 침하현상을 나타내는데 이 때 컬렉티브를 받쳐주고 동시에 전진비행으로 증대되는 미부회전익의 효율증대로 인한 추진력의 증가를 우츨 페달을 조금 밀어주어, 속도증가로 발생되는 좌편요(Left Yawing)를 수정한다.
사이클릭으로는 40너트 자세를 유지함으로써 원활한 이륙을 할 수 있다. 잠시 후 유효전이양력(ETL : Effective Translational Lift) 발생시기에 도달하면 기수가 들리려하기 때문에 미리 사이클릭 전방압을 조금 가해 기수가 들리는 것에 대비한다. 그리고 40너트 자세를 유지할 수 있도록 과조작은 금지한다. ※ 기축, 자세, 편류 방지가 중요
3. 제 1 선회 (상승선회) - 40너트 자세유지, Hover Power 유지 항공기가 제방 둑 상공에 이를 때 선회를 한다. 좌측의 농로 십자가를 끼고 산 중턱 빨간 지붕의 절에 도달하기 5~10도(degree) 전에 사이클릭의 압을 풀어주면서 기축, 자세유지에 힘쓰는데 특히 선회중에 기수가 들리거나 너무 숙여지지 않게 비행자세유지에 신경을 써야 한다.
4. 수평조작 선회 완료하면서 고도가 650피트에 이르면 먼저 사이클릭을 50너트 자세를 만들고 고도, 기축, 수평파워(Level Power)에 신경을 쓴다. (수평파워 : 35~40 psi) 특히 이 때 사이클릭으로 자세유지 조작에 주의를 해야하며 편류여부, 그리고 수시로 Torque, 속도, 자세, 고도에 신경을 쓰고 항공기의 좌, 우측을 확인하면서 선회할 마음의 준비를 한다.
5. 제 2 선회(수평선회) 수평(Level) 700피트 고도에 50너트 자세를 유지하고 선회를 실시한다. 그리고 수평파워를 유지하면서 50너트 자세를 유지한다.
7. 강하조작 고도 700피트, 속도 50너트, 수평파워를 유지하며 항공기가 수로(Water way) 상공에 도달하면 강하조작을 실시하는데 먼저 Collective Down(30~25 psi), 우측페달을 적용해주고 50너트 자세를 계속 유지한다.
8. 제 3 선회(강하선회) 강하파워를 유지하면서 강하중 'ㄷ'형 가옥을 좌측에 끼고 선회를 실시하는데 선회목표로 선정된 건물 탑을 향해 기축을 맞춘다. 이 때 사이클릭에 선회압을 너무 많이 가해 급선회가 되지 않도록 해야 하며 컬렉티브는 계속 강하파워를 유지한다.
9. 수평조작(강하→수평) 철교우측과 멀리 보이는 선회목표 점 건물을 일치시켜 수평비행을 하고 고도가 450~420피트에 이르면 수평조작을 실시한다. 이 때 컬렉티브는 상방압, 좌측페달에 압을 가하고 40너트 자세를 유지한다.
10. 제 4 선회(수평선회) 항공기가 다리를 지나면서 전주사이에 이르면 전주가 아래로 내려다보이는 지점에서 서서히 수평선회를 실시하는데 Torque, 속도, 고도, 자세를 유지하면서 패드(helipaad)를 확인하고 400피트, 40너트 자세를 유지한다.
11. Initial Point 선회완료 후 40너트, 400피트 고도에서 목측을 확인하면서 목측이 맞으면 Initial 조작을 한다. 이 때 Collective Down, 우측페달 적용, 사이클릭으로는 40너트 자세를 유지, 항공기가 강하를 시작하면 목측 위치 조작과 사이클릭으로 자세유지 조작을 계속하고 접근율(Rate of Descent)이 증가됨을 관찰한다.
12. Approach / Terminate 강하중 접근율이 증가되면 최초 감속조작을 실시한다. 컬렉티브 다운, 우측 페달 적용, 사이클릭은 약간 후방압을 주면서 접근율과 접근각을 유지한다. 이 때 접근각은 8~10도(degree)가 된다. 패드에 접근해감에 따라(3분의 1 지점) 컬렉티브를 받쳐주고 좌측페달을 적용하여 고도와 기축을 유지하고 삼타일치조작에 의한 접근율, 접근각, 접근속도를 유지해야 한다. 그리고 패드에 진입하기 전에 사이클릭을 후방압을(전방압, 항공기 자세를 제자리비행자세 비슷하게 유지 - 교관님께서 수정 해주신 부분) 적용하여 속도를 줄이고 패드에 진입하면 3피트 제자리 비행을 실시한다.
이상 정상이착륙 비행에 대하여 남쪽 장주경로에 대하여 연구를 하였다. 비행시 가장 중요한 것은 항공기의 자세로 판단하는 것이다. 그리고 과조작은 항상 금하고 확실한 개념 파악을 하여 모든 조작을 과감하게 하도록 한다.
본격적으로 비행훈련이 시작된 날입니다.
初行 산길에 난 小路가 사람이 다니기에 충분히 넓어지고 평탄해지기까지 많은 시간이 흐르듯, 비행경험도 시간이 흐르면서 숙달의 정도가 깊어가는 것을 깨닫는데에 많은 시간이 흘렀습니다.
빨간 색으로 표시한 부분은 한 명의 후배조종사라도 잘 길러내려는 교관님의 손길이, 初 비행에서부터 미래의 거친 길을 개척해가야만 하는 후배 새내기 조종훈련생의 마음을 어루만져주고 있습니다. 또한 성급해지려는 마음을 누르고 실력이 충분히 쌓이는 그 날까지 참고 인내해야 함을 心法으로 전해주고 있었습니다.
과목 : 제자리 비행 / 정상 이착륙 비행시간 : 01+00 (누계 06+00) 교관 : 4급 이주락
정신요소 : 침착, 유연한 조작 (교관님께서 써 주신 평가)
금일의 감상: 긴장이 되서 제자리 비행이 잘 되지 않았고 Taxi를 할 때는 너무 당황하여 속도 조절을 하지 못했다. 제자리 비행시 전반적으로 긴장이 되어있고 여유가 없는 것 같다. 그리고 정상이착륙에서는 선회시에 사이클릭을 과하게 조작하는 경향이 있다. 또 Final Approach때 패드(Helipad)에 거의 다 가서 기수가 아주 심하게 우측으로 돌아가버렸다. 좌측페달에 신경을 많이 쓰고 제자리비행을 더 확실하게 할 수 있도록 많은 노력을 해야 한다는 생각이 들었다.
세부연구내용 : (이날의 내용은 이주락 교관님께서 세밀하게 보셨다.)
전진비행시 기류 : 전진風(풍)이 회전익 계통에 유입될 때 와류와 요란기류는 뒤로 처지고 기류는 좀더 수평을 이루게 됨에 따라 효율이 증대된다. 이러한 전진비행으로 증대되는 회전익 효율을 전이양력(轉移揚力)이라고 한다. 주 회전익 계통(Main Rotor System)이 하나인 헬기가 제자리비행에서 전진비행으로 전환할 때 미부 회전익(Tail Rotor)은 효율이 증대된다. 이 때 미부회전익의 추진력이 향상되기 때문에 헬기의 기수가 좌로 편요(yawing)되는 경우가 있다. 따라서 일정한 동력으로 이륙할 때는 반드시 우측 페달을 적용하여 속도증가로 발생되는 좌편요(Left Yawing) 경향을 수정해야 한다.
유효전이양력 : 단일 회전익(Single Rotor System) 계통의 헬기는 가속이 됨에 따라 전이양력의 효율이 증대되어 기수가 들리는 경향이 일어난다. 이러한 상황은 회전운동의 세차현상과 양력불균형이 복합되어 일어난다.
하버택시(Hover Taxi) : 항공기가 이륙을 위해서 계류장에서 이륙장소로 착륙장에 착륙 후 계류장으로 혹은 그 외의 기타목적으로 항공기를 도보할 때 속도로 이동하는 것을 말한다. 하버택시(Hover Taxi)시 3피트 제자리 비행고도를 유지하고 전진속도는 일정한 도보속도로 유지한다. 그리고 6주경계와 기수를 확실하게 잡을 수 있도록 하여야 한다.
사이클릭 조종간 위치와 속도와의 관계 - 조종사는 제자리 비행상태를 유지하고 회전익이 수평자세를 벗어나는 것을 막기위해 제자리 비행상태의 사이클릭 중심위치 부근에서 소량의 압을 가한 후 반량수정을 한다. - 조종사는 항공기를 가속할 때 소량의 압을 가한 후 반량수정을 하며 일정한 가속자세를 유지하기 위해 부가적인 압을 적용시킨다. - 정상 전진비행 속도가 50너트(knots)일 때 50너트 사이클릭 위치 부근에 소량의 압을 계속 유지하여 50너트 자세를 유지해야 한다.
진자운동 : 동체와 회전익 계통의 관계에 영향을 주는 요소 - 과도한 조작 : 조종사가 사이클릭 조종간을 과도하게 움직였을 때 회전익 회전면에 일치하는 동체의 자세변화가 뒤따르지 못한다. 속도와 고도를 일정하게 유지하지 못하는 것은 과독한 조작 때문이 아니라 항공기 자세를 잘 모르는 결과라고 할 수 있다.
남쪽장주경로(을지 훈련장) - Initial Point : 4선회 완료 후 40너트 속도, 400피트 고도에서 목측을 확인하면서 Initial조작을 한다. 이 때 컬렉티브는 하방으로, 우측페달에 압을 적용하면서 사이클릭으로 40너트 자세를 유지해준다. - Approach / Terminate : 접근율(Rate of Decent)이 어느정도 증가되면 최초 감속조작을 실시하는데 사이클릭 조종간은 약간의 후방압, 컬렉티브는 하방압, 우측페달에 압을 가하는 삼타일치 조작에 의해 접근율을 줄여주어 접근율을 유지한다. 그리고 마지막으로 패드(Helipad)에 접근하여 제자리비행을 할 때 페달조작에 신경을 쓴다.
10주간의 3사관학교 사관후보생 교육을 수료하고 육군항공학교 비행과정으로 복귀한 후 첫 날의 훈련입니다.
훈련여독이 완전히 풀리지 않아서인지 비행감각(Flight Sens)을 회복하는데 시간이 좀 걸렸고, 이 날의 훈련은 참 힘들었던 것으로 기억됩니다.
반시계방향으로 회전하는 단일회전익 계통(Single Rotor System)의 헬기는 "전이양력", "양력불균형", "횡단류효과", "토크작용"으로 이륙할 때는 사이클릭을 좌전방으로 밀어주고 왼쪽 페달을 밀어서 기축(Heading)을 바로잡고 나가야 합니다. 또한 착륙하면서 컬렉티브를 다운(down, 하방압)할 때는 기수가 오른쪽으로 돌아가버리기 때문에 왼쪽 페달을 조금 밀어서 기축이 착륙접근 패드로 진행하는 방향을 벗어나지 않도록 해야하지요.
이론은 이렇듯 간단하지만 조종석에서는 아이큐(IQ)가 70% 낮아지게 되어 머리로 생각할 만큼 여유가 있지 않습니다. 제 머리가 그렇다는 것이지 비행을 처음 하는 사람들이 다 그렇다는 뜻은 아니랍니다. ^^ 비행을 처음 배우는 단계에서 마음의 여유를 갖기가 그리 쉬운 것은 아니라는 뜻 입니다.
이로써 육군항공학교 가입교 2주를 마무리 하게 되었습니다. 지금은 OH-6(500MD)기종으로 초등훈련을 하지만 90년대 중반까지는 OH-23GT로 초등훈련을 하였지요. 당시에는 "뭐야~ 이런 고물 비행기로 훈련을 하다니~" 라고 생각했었는데 세월이 흐르고 보니 OH-23GT만큼 재미있고 훌륭한 비행기는 없는 것 같네요. 만일 시간과 기회가 주어졌다고 하면 OH-23GT 초등비행교관을 해보면 좋았을텐데 그런 기회는 역사가 허용하지 않더군요. ^^
가장 해보고 싶었던 것이 육군항공학교 초등비행교관이었고 시험비행조종사였는데 10년 군 복무 시간에서 이러한 목표를 이루기에는 역부족이었네요. 긴 이야기는 다음 기회로 하고. 이렇게 가입교 2주간의 비행훈련과 평가를 끝내고 장교가 되기 위한 교육을 받기 위해 "육군 제 3사관학교"로 갈 준비를 하였습니다.
육군 제 3사관학교는 대한민국 육군의 장교를 양성하는데 큰 역할을 담당하였고 그 역사와 전통이 깊습니다. 3사관 정규 후보생과정, 학사장교과정, 정훈, 군의, 군종, 갑종, 여군, 항공/기행준사관 등의 사관후보생 과정을 운영하고 각 과정이 수료되면 임관하는 계급은 준위부터 소령까지 입니다. 참 특이하지요? ^^ 3사관학교에서 추억은 따로 구성을 하는게 나을 것 같군요.
다음 3주차 과정부터는 3사관학교에서 10주간 후보생교육을 수료하고 복귀한 다음 부터 실시되는 본 과정입니다.
우리 기수(82기)는 21명이 임관하여 2명(최진상, 이윤회) 동기가 아쉽게 자대로 복귀하고 19명이 준위로 임관하였습니다.
금일의 감상: 오늘은 평가비행이라서 걱정을 많이 했다. 그런데 연습을 할 때 굉장히 많이 나아진 것을 느꼈다. Hover Taxi, Hover Landing, Hover Takeoff, Hover Turn 모두 다 하였는데 기분이 매우 좋았다. 평가비행을 할 때는 평가항공기의 조종간이 매우 민감해서 처음엔 감을 못잡았지만 곧 자세를 수정할 수 있었다. 오늘의 비행에서 잘 되지 못한 조작은 사이클릭을 뒤로 잡아당기는 것과 페달조작이다. 컬렉티브는 많이 나아졌지만 좀 더 노력이 필요하다.
금일의 비행에서 잘 안된 조작에 대한 연구 1. Hovering시 사이클릭, 페달 조작 왼쪽 페달에 압이 적절히 가해지지 않아서 기수가 들리려고 하는데 그 때 좌측 페달의 적용이 한 박자가 느리고 지속적인 페달조작이 잘 되지 않는다. 사이클릭을 조작할 때는 후방압을 자주 가하는데 이 점을 주의해서 연습을 해야 할 것이다. 하버링 시 조작은 좀 더 순발력이 필요하다.
2. Hover Turn 제자리비행 선회(하버 턴, Hover Turn) 요령은 자세를 잡으면서 약 4초에 90도 정도 일정한 선회율로 선회를 해야 한다. 그리고 선회하고자 하는 방향의 페달에 서서히 압을 가하면서 기수가 천천히 선회할 수 있도록 적절한 압을 가해주어야 한다. 또 선회중 일정한 지점을 유지하기 위하여 필요한 양의 사이클릭 조작을 해 주어야 하고 3피트 고도를 유지하기 위하여 컬렉티브를 적절히 사용하여야 한다. 오늘 하버 턴 할 때 페달조작을 급하게 했는데 좀 더 부드럽게 해야겠다.
3. Hover Taxi 하버택시 하려는 방향으로 사이클릭을 미는데 이 때 이동 속도는 사람이 걷는 속도 정도로 유지해야 한다. 깔끔하게 미끄러져 나갈 수 있도록 조종한다.
한 가지 주의해야 할 점은 측방향과 후방으로 하버택시를 할 경우 먼저 사람, 장애물이 있는지 없는지 살펴본 후 90도 경계선회를 한다. 속도는 사이클릭으로 기수는 페달로 조종을 한다.
오늘 가입교 평가비행 연습 중 하버택시에서 잘 되지 않은 부분은 사이클릭 조작이다. 하버택시 속도를 적절하게 유지하기 위해서는 사이클릭을 살며시 밀었다가 받쳐주고 또 살며시 밀면서 항공기가 유연하고 부드럽게 미끄러져 나갈 수 있도록 해야 하는데 나는 사이클릭을 밀었다가 다시 잡아당겼기 때문에 항공기가 중간에서 몇 번 정지하는 결과를 가져왔다.
4. Hover Landing 오늘 비행중에 가장 힘들었던 과정이었는데 컬렉티브 하방압을 주는 것이 아니고 밀어내리는 식이었다. 그리고 강하시에 기축유지를 잘 하지 못했는데 기축유지는 수정이 되었다. 그러나 아직도 컬렉티브 조작에 힘이 들어가있는데 침착하게 하방압을 주도록 노력해야 할 것이다.
5. 오늘 비행에 대한 반성 아직도 조종간 조작이 그리 부드럽게 되지 않고 있는데 온 몸에 긴장을 풀고 좀 더 침착하게 조작하도록 노력해야 한다. 내 몸과 나 자신이 항공기와 일체가 되도록 많은 연구와 노력이 필요하다는 것을 느꼈다.
육군항공학교 첫 2주간은 비행훈련 과정을 주어진 기간 내에 수료할 수 있는지 여부를 판단하는 가입교 기간이었습니다. 얼마나 긴장되는 시간이었는지 조종석에 앉아 비행교관님 말씀을 들으면 그 순간부터 온 몸은 굳어버렸지요.
자동차 운전도 처음에는 손과 발에 힘이 들어가고 생각과 몸이 따로 노는 것 처럼, 헬기조종도 처음에는 만만치 않았습니다. 특히 지상학 교관님(역시 조종사 선배님들)들에 비해 비행교관님들은 조종학생들을 압도하는데 그 기세가 마치 하리마오 앞에 주눅들어버린 발발이 라고 해야 할까요... ^^
비행일지를 보니 1주차 기초평가가 끝난 날 같습니다. 1992년 뜨거운 여름날 조치원 기지에서 보냈던 시간의 파편들이 새록새록 떠오르네요. 군 또는 민간 비행학교에서 헬리콥터 비행의 첫 경험을 하는 분들은 아마 제가 경험했던 과정을 그대로 거치지 않을까 싶네요. 처음 1-2주차가 긴장되고 - 특히 군용기 조종훈련생 - 3-4주 정도 지나면 어느정도 정신을 차릴 수 있을 것입니다. 여유를 갖도록 노력하고 항상 머리 속으로 비행기와 내 손발이 하나되도록 Image Training을 많이 할 것을 권유합니다.
개인주의사항: - 역조작 하지 말것. - 비행상황을 잘 파악할 것. - 좌측 페달에 압을 주고 계속 유지할 것. - 반량조정 - 자이로 컴패스만 주시하지 말 것. - 초동에 민감하게 반응할 것.
금일의 감상: 오늘은 주의력 분배가 잘 되었고 조종이 좀 나아진 것 같았다. 그리고 내가 무슨 조작을 했는지도 느껴졌다. 그러나 순발력이 떨어지고 아직도 팔과 다리에 힘이 많이 들어간다. 그리고 큰 변화에 대해서 과감하게 조작할 수 있는 마음의 여유와 준비가 아직 되어있지 않은 것 같다. 긴장을 풀고 힘을 빼고 순발력 있게 조작할 수 있도록 연습을 많이 해야겠다.
세부 연구내용: 제자리 비행 요령 제자리 비행고도는 컬렉티브를 사용하여 지면에서 피트(3 feet AGL) 높이만 유지하고는데 이 때 컬렉티브 양은 바람의 방향과 속도, 공기 밀도 및 항공기 중량에 따라 상이하게 되는 것이다. 일정하게 바람이 불 때는 많은 양의 컬렉티브 피치(Pitch) 변경을 요하지 않는다.
3피트 제자리 비행을 하는 동안 항공기를 한 곳에 정지시키고 지상에 있는 물체들이 시선에 수평이 되도록 조작을 하고 만일 고도가 지상 3피트보다 높아지게 되면 컬렉티브를 하방으로 압을 주고 지상 3피트보다 낮아지면 컬렉티브를 상방으로 압을 가해야 한다.
또 토크(Torque)작용을 방지하기 위하여 컬렉티브를 상방으로 압을 가할 때는 좌측 페달에 압을 가하고, 컬렉티브를 하방으로 압을 가할 때는 우측 페달에 압을 가해서 기수를 일정하게 유지할 수 있도록 한다.
사이클릭은 일정한 지점에 항공기를 유지시키기 위하여 사용하며 항공기 중량의 분배와 바람에 대해서 적당한 자세로 있다면 항공기는 움직이지 않는다.
만일 항공기의 자세가 앞으로 기울어지면 자신도 모르게 사이클릭에 전방으로 압을 가하고 있다는 것이며 항공기는 전방으로 움직이려 할 것이다. 이 때 항공기가 전방으로 움직이는 것을 방지하기 위하여 사이클릭을 적당한 양 만큼 자기 몸 쪽으로 당겨준 다음 다시 앞으로 밀어 반량수정을 하여주면 항공기는 수평자세가 된다.
수평자세에서 우측으로 기울어진 자세가 되면 항공기는 우측으로 움직인다. 이를 방지하기 위하여 사이클릭을 좌측으로 압을 가하여 주고 반량수정을 하여 주면 항공기는 정지하게 되는 것이다. 그리고 한 지점에서 일정한 고도를 유지하고 기수가 틀어질 때는 페달로 적절히 조절해주어야 한다.
제자리비행을 할 때는 무엇보다도 먼저 삼타일치가 되어야 하며 또한 각 조종계통을 동시에 수정 해주어야 한다. 이 때 조종계통의 수정은 트림버튼(Trim Button)으로 한다.
결론: 금일 비행훈련에서 잘 되지 않은 점 : 긴장완화, 역조작, 과조작, 순발력, 힘의 분배, 시선분배 다음 비행훈련시 해야 할 일 : 기체가 움직이는 것을 보았으면 빨리 조작을 하여 자세를 잡아야 한다. 그리고 기수를 정대히 할 때 자이로컴패스(Gyro Compass)만 주시하지 말 것이며, 절대로 온 몸에 힘이 들어가서는 안된다. 또 각각의 조작시 현재 비행상황을 냉철하게 판단하여 수정할 수 있어야 하겠다.
에효.... ^^ 빛바랜 일지를 옆에 올려두고 타이핑하면서도 참......
글 쓰는 수준, 문체, 문장력 ....
그리고 '헬기'보다 '항공기'를 더 많이 사용한 이유는 욕심때문인 것 같네요. 여객기까지 타고 싶었던 당시의 마음이 '헬기'보다 '항공기'로 표현하면서 표출되었다 생각됩니다.
다음넷에헬기조종사휴이(huey) 카페 - http://cafe.daum.net/huey609를열어서수년간운영을해왔지만꾸준함과끈기가부족하여현재는거의초가집수준으로전락해버리고말았죠. 또한대형포털에서는많은사용자들을끌어들이기위해서카페, 블로그등의무료커뮤니티를열었고동시에여러웹호스팅업체에서는수많은운영자들이토해내는웹사이트구축열풍으로 IT 거품을만들고있었던시절이었습니다.
금일의 감상: 페달 조작시 왼쪽 페달에 압을 주어야 하는데 빨리 감을 잡지못하였으나 어느정도까지는 조작이 된다. 오늘의 비행에서 가장 문제점은 사이클릭 콘트롤이다. 페달조작하는데 신경이 쓰여서 사이클릭을 제대로 조작하지 못한 것이다. 앞으로의 비행에서는 신경을 많이 써야할 것은 첫째, 초동감지 둘째, 과조작 금지 세째, 반량수정 네째, 시선분배/주의력 분배 다섯째, 비행상황에 따라 불필요한 조작은 하지 않는다.
연구내용: 제자리 비행
연구의 목적: 제자리 비행에 대한 이론적인 내용을 배웠지만 정확한 개념이 서 있지 않기 때문에 그 때 그 때 비행상황에 대하여 단순한 조작을 하고 있다. 따라서 본 연구는 제자리비행에 대한 정확한 개념을 파악하기 위한 것이다.
정의: 제자리 비행이란 헬기가 선정된 지점에서 통상 2~3피트를 유지하여 위치를 변화시키지 않고 비행하는 것을 말한다. 그리고 제자리 비행중에는 양력(Lift)과 중량(Weight)이 평형상태를 이루게 된다.
연구: 제자리 비행은 실제로 수직비행으로 볼 수 있으며 무풍상태라고 가정하면 로터블레이드(Rotor Blade) 익단 수평면은 수평상태를 이루게 된다. 블레이드 회전속도가 변하지 않고 영각(Angle of Attack)이 증가되면 수직 추진력이 발생되어 평행상태에서 항공기는 수직으로 상승할 것이다.
이와 똑같은 원리로 영각을 감소시키면 수직으로 강하할 것이다. 제자리비행시 나타나는 현상들은 지면효과(Ground Effect), 토크효과(Torque), 전이성향 등이 있다. 차례로 현상을 연구해본다.
1) 지면효과(Ground Effect): 지면효과는 회전익 계통이 발생하는 기류와 지표면과의 충돌에 의해서 발생되며, 지면에 가까울수록 현저하다. 그리고 지면과의 충돌로 인하여 유도기류(誘導氣流) 속도가 감쇠됨에 따라 항력이 감소되고 수직양력 벡터(Vector)가 증가된다. 이로서 영각을 감소시켜도 제자리비행 상태를 유지하는데 필요한 양력을 얻을 수 있다.
또 지면효과를 받으면서 비행할 때는 기류가 위에서 아래로 흘러 다시 외측으로 굽어 흐르기 때문에 익단와류가 감소하여 블레이드 외측의 양력발생이 효과적으로 된다.
2) 전이성향: 제자리 비행중 단일로터(Single Rotor System) 계통 헬기는 우측으로 밀리는 경향이 있다. 이 현상을 전이성향이라고 하는데 이것은 메인로터의 토크를 상쇄시키기 위한 테일로터의 추진력이 우측으로 작용하기 때문이다.(메인로터가 반시계방향으로 회전하는 경우에 해당. 러시아제 헬기와 유럽제 헬기 일부 모델은 메인로터 회전방향이 시계방향이므로 전이성향도 반대방향으로 나타난다.)
전이성향을 억제하기 위해서는 첫째 메인 트란스밋션을 헬기 동체가 수평일 때 약간 좌측으로 기울도록 장착한다.
둘째, 비행조종계통을 사이클릭 조종간이 중앙에 있을 때 회전익 회전면이 약간 왼쪽으로 기울도록 설계한다.
세째, 제자리비행을 하기 위해 컬렉티브 피치를 증가시켰을 때 회전익 회전면이 약간 좌측으로 기울도록 컬렉티브 피치 조종계통을 설계한다.
3) 토크(Torque): 뉴턴의 3운동법칙에 따라 헬기동체는 메인로터블레이드 회전방향에 반대로 회전하는데 이것을 토크(Torque)라 한다. 단일 회전익 계통의 헬기는 테일로터(Tail Rotor 또는 Anti-Torque Rotor)의 피치변화로 토크를 상쇄시키고 있다. 그런데 비행중 동력변화에 따라 토크효과가 변하므로 조종사는 왼쪽 페달로 테일로터의 추진력(피치 컨트롤, Pitch Control)도 함께 변화시켜야 한다.
* 제자리비행중 사이클릭 조작 미숙으로 헬기가 많이 흔들리는데 진자운동에 대해서 연구하여 보자.
진자(시계 추)운동: 헬기 동체는 한 지점에 메달려 있고, 질량으로 고려하기 때문에 진자와 같이 전후좌우로 자유로이 진동한다. 따라서 통상적으로 동체에 진자운동, 힘의 평형, 관성의 법칙이 적용된다. 그렇기 때문에 항상 조작을 할 때는 관성을 염두에 두고 조작을 해야 한다.
적용:
마지막으로 제자리 비행을 하기 위해 항상 염두해두어야 할 것을 정리해보면
1. 속도와 고도를 일정하게 유지하지 못하는 것은 과도한 조작때문이 아니라 항공기 자세를 잘 모르는 결과라고 할 수 있다.
2. 똑같은 동체반응을 얻기 위해서 전후로 사이클릭을 움직이는 양은 좌우로 움직이는 양 보다 크다.
컬렉티브를 위, 아래로 올렸다 내렸다 하면서 파워를 조절하는데 변화되는 파워의 양은 곧바로 엔진/로터 회전계기와 엔진오일 압력/온도계, 트란스밋션 오일 압력/온도계 및 연료흐름을 나타내는 Fuel Flow 계기에 나타나지만 실제 엔진의 힘은 몇 초 후에 나타납니다. 자동차도 악셀레이터를 갑자기 밟았을 때 엔진회전수는 증가하지만 그 힘이 곧바로 나오지 않는 것 처럼 말이지요.
헬기가 떠올라 있는 상태에서 특히 제자리비행을 하고 있는 상태라면 더더욱 조그마한 고도변화 - 수십센티미터의 변화 - 를 궁뎅이로 느낄 수 있어야 합니다. ^^ 그런데 이게 왕초보때 쉽게 느껴지는게 아니거든요. 교관님들의 강렬한 눈빛과 음성에서 주눅들어버린 훈련생 입장에서 훈련비행 3일차에 궁뎅이 감각이 절대 느껴지지 않지요. 오직 믿을 수 있는건 계기(Instrument) 뿐인데 이것조차도 엔진/로터 알피엠 계기만 겨우 눈에 들어온답니다.
자세계(Attitude Indicator)란 놈도 지면위에서 하버링할 때는 큰 도움이 못되죠. 하지만 궁뎅이 감각이 안느껴지니께 고놈만 쳐다보고 있으니 실제로 헬기가 어데로 흐르는지, 대가리가 숙여지는지 하늘을 쳐다보는지 느끼지를 못합니다. 기수가 숙여지면 사이클릭을 냅다 땡겨버리고, 사이클릭을 당겨버린만큼 헬기는 붕 떠버리니까 고도를 내린다고 컬렉티브를 확 내려버립니다. 컬렉티브를 확 내리면 메인로터 토크가 감소하니 기수는 왼쪽으로 돌죠. 그럼 오른쪽 페달 밀어서 기수를 맞춰야 하구. 계속 이렇게 사이클릭, 컬렉티브, 페달을 쓰는 양이 많아지니께 계기상에 나타나지 않은 잠재되어 있는 힘(Potential Energy)이 수 초 뒤에 나타나니 헬기는 제자리 비행을 하면서 춤을 출 수 밖에요. 왕초보때 진자운동에 대해 참 많은 생각을 하게 됩니다. 이 글 보면서 저도 웃을 수 밖에 없는군요 ~ ^^
자신감을 가지고 조작을 하였으나 생각처럼 쉽지는 않았고 아직도 주의력 분배가 잘 되지 않고 있다. 그리고 긴장감 때문에 여유있는 조종이 되지 않고 반량수정이 미숙하다. 앞으로 더 많은 노력과 연구가 필요하다.
연구내용: 전이성향
연구목적: 제자리 비행중 발생하는 메인로터의 토크를 상쇄하기 위한 테일로터의 추진력을 '전이성향'이라고 하는데 이 현상을 앎으로 해서 좀더 효과적인 제자리 비행을 할 수 있도록 한다.
전이성향: 제자리비행 중 단일회전익(Single Rotor) 계통의 헬기는 우측으로 밀리는 경향이 있는데 이 현상을 메인로터의 토크를 상쇄시키기 위한 미부회전익(Tail Rotor)의 추진력이 우측으로 작용하기 때문이다. 이러한 현상을 막기 위해 메인로터의 회전면을 좌로 기울여야 한다.
연구내용: 메인로터 회전에 반대로 작용하는 토크효과를 억제하는 테일로터의 추진력에 의해 기체는 우측으로 편류를 하는데 이 때 전이성향을 막기 위하여 메인로터 회전익 회전면에 경사를 좌측으로 준다. 이 전이성향을 억제하기 위해 몇 가지의 설계 방법이 있다.
첫째, 메인트란스밋션(Main Transmission)을 헬기 동체가 수평상태로부터 약간 좌측으로 기울도록 장착한다.
둘째, 비행조종계통을 사이클릭 조종간이 중앙에 있을 때 회전익 회전면이 약간 왼쪽으로 기울도록 설계한다.
세째, 제자리 비행을 하기 위해 컬렉티브 피치를 증가시켰을 때 회전익 회전면이 약간 좌측으로 기울도록 컬렉티브 피치 조종계통을 설계한다.
비행훈련에 적용:
전이성향을 막기 위해서는 먼저 조종감각을 빨리 익혀야 할 것이다. 왜냐하면 조종감각이 없으면 이론이 적용되지 않기 때문이다. 그리고 결과적으로 보면 중요한 조작이 사이클릭 조작인데 이 때 사이클릭 스틱을 과도하게 조작하면 안된다. 조종간 조작은 수치적인 것이 아니고 같은 항공기 모델이라도 각기 모델마다 기계적인 편차가 있으므로 그 때의 비행상황에 대해서 조종간을 섬세하게 혹은 과감하게 조작해야 할 것이다.
결론을 내리면 정확한 하버링을 하기 위해서는 이러한 이론을 확실히 알아야 하고 조종감각을 빨리 익혀야 할 것이다. 이유는 비행감각이 있어야 비행이론을 적용할 수 있을 것이라고 생각이 되기 때문이다. 그리고 또 한 가지, 반량수정을 확실하게 해야 한다.
초(初) 비행이라 긴장이 되었는지 주의력이 너무 산만했다. 비행중 조종간을 잡고 나침반을 보면서 조종할 때 감각을 빨리 잡지 못한 것이 아쉽다. 그리고 하버링을 잠시 하였는데 자신감을 가지지 못하고 어영부영 정신을 다른 곳에 판 것 같다. 앞으로의 비행에서는 이러한 일들이 없도록 해야겠다.
연구내용:
1. Hovering의 정의
공중의 한 지점에 일정한 고도와 방향을 유지하여 가만히 머무는 비행기술
小 연구주제: Hovering할 때의 Tail Rotor의 Torque.
헬기를 이륙시켜 Hovering을 할 때 왜 페달을 좌측으로 밟고 사이클릭을 좌전방으로 움직여야 하는지에 대하여 생각해보자.
연구:
사이클릭과 페달을 적용하지 않은 상태에서 컬렉티브만 상방향으로 당기면 메인로터의 피치(Pitch)와 출력이 증가하여 뉴턴의 3법칙(작용과 반작용의 법칙)에 의하여 기체가 우측으로 돌아가려고 한다.
테일로터(Tail Rotor)는 Anti-Torque Rotor라고 하여 토크(Torque) 효과를 기본적으로 상쇄시켜주도록 설계가 되어 있지만, 이륙할 때 출력의 증가로 인한 토크발생은 정지하고 있는 물체에 힘이 가해지는 것이기 때문에 미미한 상황까지 토크발생을 억제할 수는 없다. 따라서 이륙할 시 메인로터의 피치와 엔진출력의 증가에 대한 반작용의 토크효과는 페달로서 테일로터를 조종 해주어야 한다.
이 때 페달의 적용은 좌측 페달이 된다. 이렇게 좌측 페달을 적용하고나면 테일로터에 의해 기체가 우측으로 편류를 할 것이다.
이 때 우측편류를 막기 위하여 사이클릭 스틱을 좌로 약간 밀어서 메인로터 회전면이 좌로 경사지게 해야 할 것이다. 또 컬렉티브(Collective)를 상방으로 당기면 기체가 이륙을 하게 되고, 이륙을 하면서 기수가 위로 들리는 현상이 발생할 것이다.
이 때에는 기수를 아래로 내리기 위해서 사이클릭 스틱을 약간 전방으로 밀어주어야 할 것이다.
연구종합:
지금까지의 상황을 종합하여 생각해보자.
먼저 하버 테이크오프(Hover Take-off)를 할 때 헬기는 기수가 우측으로 돌려고하고 약간 들어지고, 기수가 바로 잡히면서 우측으로 편류를 한다. 이러한 헬기의 운동을 상쇄시켜 고도 3피트(feet)에서 하버링을 할 수 있도록 하기 위해 컬렉티브 상방압을 줄 때 사이클릭은 좌전방, 그리고 좌측 페달을 적용하여 기수를 정대히 하고 편류를 방지하며 고도를 유지한다.
비행전 금일의 연구내용 적용:
먼저 자신감을 가지고 비행훈련에 임해야 할 것이다. 그리고 컬렉티브와 사이클릭, 페달을 각기 따로 적용하여 실질적인 비행감각을 익히도록 해야 할 것이다. 사이클릭과 페달을 적용하지 않은 상황에서 컬렉티브를 상하로 움직여 토크(Torque)효과를 체험해야겠다. 토크효과를 감지하고 난 뒤에 페달을 적용하여 토크 상쇄현상을 감지하고 체험한다.
그리고 나서 편류현상을 체험해본다. 이와같은 순서로 하버링시의 감각을 익히는 것은 매우 중요하다고 생각된다. 결론을 종합하면 가장 먼저 해야 할 일이 각 조종간을 각기 따로 적용을 시켜본다. 그렇게 해서 각각의 현상 즉, 토크효과, 편류 현상을 직접 체험하여야 한다.
이러한 순서에 의해서 하버링 시의 감각을 익히면 하버링을 좀 더 빨리 배울 수 있으리라고 생각이 된다.
연구결과:
하버링 시 발생되는 힘은 메인로터 회전의 반작용에 대한 힘(Torque), 토크 상쇄시 발생되는 편류현상을 크게 들 수가 있다.
이 두가지의 힘을 막고 기수를 바로 유지하기 위하여 좌측 페달을 적용하고 사이클릭을 좌전방으로 밀어준다.
빛 바랜 기초비행 훈련일지를 바라보면서 이제는 후배들을 위해 세상에 내놓아야겠다는 생각이 들었습니다.
수년 전에 이미 몇 페이지를 공개한 적이 있었으나 이번에는 내용 전부를 공개해야 할 때가 온 것 같네요. 22세에 항공준사관 후보생으로 입대하여 논산훈련소와 3사관학교 교육을 이수하고 육군항공학교에서 비행교육을 받고 준위로 임관을 하였지요.
엉툴멍툴한 문장을 보면서 때로는 순수했고 때로는 허위와 가식이 가득찼던 자신의 자화상을 돌아보면서, 그동안 참 많은 세월이 흘렀고 한 편에서는 이만큼 성숙되도록 음으로 양으로 도와주신 선배, 후배님들에게 큰 감사를 느끼게 됩니다.
빛 바랜 비행일지에서 군사보안에 저촉되지 않는 범위내에서 비행이론을 중심으로 정리해나갈 것이며 本 카페 OH-23GT평가기록표 게시판과 저의 블로그 huey4u.net에만 공개합니다. 엉성한 문체, 빈약한 내용이지만 처음 비행을 배우는 이들이게 조금이나마 도움이 되기를 바랍니다.
한 사람이 사회 속에서 홀로서기 하는 시간까지는 부모님을 비롯하여 많은 분들의 정성과 노력이 뒤따릅니다. 헬기조종사 뿐만 아니라 다른 어떤 분야에서도 나이 많고 적은 것, 계급이 높고 낮은 것을 떠나서 앞서 경험하신 선/후배님들을 존중하는 사람이 가장 멋있는 사람입니다. 그 분들의 고마움을 이제 조금 깨닫게 됩니다. 한 때 어린마음으로 땡깡피우던 시절, 그래도 귀엽게 봐주신 선배 교관님들께 감사드립니다.
일반적으로 사용하는 많이 사용하는 데이타베이스는 mySql이며 asp나 asp.net 으로 사이트를 구축하는 경우에는 MS-SQL을 주로 사용한다. 기타 기업용 DB는 오라클(Oracle)을 많이 사용하고 있지만 최근에는 MS-SQL 2005 사용이 점차 증가하는 추세다.
asp 플밍을 한지 100일 조금 안되었는데 asp로 mySql과 오피스 엑세스(Access)를 로컬 데이타베이스로 하여 간단하게 연결을 해본 경험으로 이번에는 오피스 엑셀(Excel) 파일을 asp로 연결해보았다.
엑셀은 여러 분야에서 참 많이 활용되고 있는 재미난 도구인데 비주얼베이직 구문을 사용하는 asp 프로그래밍을 조금만 이해하면, 엑셀은 데이타베이스로 사용하고 웹브라우저로 엑셀 파일에 들어있는 내용들을 요리할 수 있게 된다. 오늘은 asp로 엑셀파일에 있는 내용을 웹브라우저로 불러내볼 것이다.
기본적으로 알아야 할 개념은 엑셀파일명은 데이터베이스 이름, 시트 이름은 테이블 이름이라 생각하면 된다.
또한 제어판에서 ODBC 설정을 할 때 Microsoft Excel Driver를 선택하여 시스템 DSN으로 잡아주자. 필자는 xls라는 이름으로 시스템 DSN을 세팅하였다.
이제 구문을 하나씩 들여다보자. Provider=Microsoft.Jet.OLEDB.4.0;Data Source=F:\폴더경로\엑셀파일명.xls;Extended Properties='Excel 8.0;HDR=YES' 매우 중요해서 빨간색으로 표시했다. 반드시 이렇게 사용해야 한다.
이 구문을 strConnection 이라는 변수에 담아서 연결한다. 아래 소스를 보자.
strConnection = "Provider=Microsoft.Jet.OLEDB.4.0;Data Source=F:\폴더경로\엑셀파일명.xls;Extended Properties='Excel 8.0;HDR=YES'" ==> 이와 같이 변수(밥통)에 담아서 공급자 연결을 한다.
Set xls_con = Server.CreateObject("ADODB.Connection") xls_con.ConnectionString = strConnection xls_con.open ==> asp프로그램을 조금이라도 해봤다면 쉽게 이해할 수 있는 구문이다. ADODB.Connection 개체를 사용하여 엑셀파일과 연결한다.
xls_qry = "Select * from [사용할 시트 이름$]" Set rs = Server.CreateObject("ADODB.Recordset") rs.Open xls_qry, xls_con ==> sql을 사용할 때 데이터 내용을 불러오는 구문이 Select다. 엑셀파일은 데이터베이스, 시트는 테이블이라고 앞서 말한것과 같이 테이블 명 대신에 시트이름을 넣어준다. 반드시 시트이름 뒤에는 $를 표기한다. [시트이름$] 이렇게 말이다.
그리고 역시 레코드셋을 생성하여 열고(Open) 쿼리를 실행시킨다. 여기서는 xls_qry라는 변수에 쿼리문을 담았다.
가져온 값들은 레코드셋에 저장되어 있기 때문에 rs("필드명")으로 화면에 뿌려주면 되는 것이다.
작업이 끝나면 개체들은 close 하고 nothing으로 그릇을 비워야 한다.
어떤가? 아주 쉽지 않은가? 해보면 별것 아닌데 몇일간 msdn사이트를 뒤지고 책을 뒤져가며 고민하고 얻어낸 결과물이다.
아래 전체 소스 - 참고하시기 바람 (xlsTest.asp 와 같이 파일명.asp로 저장해서 활용해야 함은 당연한 것이니 질문하지 말 것. asp 파일이니 당연히 로컬에서 iis는 잘 돌고있어야 한다. 지극히 당연한 것이다. 왜 안되냐고 질문하지 않기 바람. 쩝....)
php와 비베(VBA) 어플을 다루다가 - 실력은 형편없지만 - asp, sql2005, 닷넷을 다루고 있는데, 역시 프로그래밍은 기라성같은 고수 선배님들의 코드를 들여다보고, 거기에 사용된 함수, 클래스를 찾아서 구조와 원리를 파악하고 손가락으로 열심히 키보드를 두드려서 코딩하고 결과내보고 벌레잡기(디버깅)를 하는 과정에서 성장됨을 또 한번 깨쳤다.
산 정상을 향해 올라가는 것 처럼, 함수 하나 클래스 하나 인클루드 된 파일 하나 이렇게 진도를 나아가다 보니 어느덧 나 자신도 고수가 된 듯 착각속에 빠지기도 했다. 갈 길은 먼데 말이다. ^^
헬기 조종간에서 손을 놓은지 벌써 7년을 넘기고 있는데 그동안 이런 일, 저런 일 하면서 프로그램을 다시 만지고 있는 상황. 중학교 2학년 때 부터 시작한 컴퓨터. 항공과 컴터는 오늘까지 나하고 질긴 인연을 같이 해 오고 있지만 사실 세상이 알아주는 실력은 아니다.
공부 또한 토목공학, 기계공학, 전자계산학, 항공(조종), 사이버포렌식(Cyber Forensics)을 두루 거쳤으나 아직 매듭지은 것은 없다. 아니 이제 한 매듭 지으려 하는데, "강력한 플밍 실력"이 관문으로 나를 기다리고 있는 것이다.
asp는 php를 쓸 때와 달리 마이크로 소프트(이하 MS) 제품군에서 다양하게 응용되는 힘을 발휘하는 장점이 있는데 이를 이용해보면서 MS를 무조건 욕했던 내가 사실 부끄러워지기는 했다. 그러나 MS 판매정책에 대한 점수는 F를 주고 싶다.
아무튼 고수열전같은 분위기로 끌고 가면 곱게 성장한 '강단파'와 거칠게 성장한 '강호파'로 일단 나눌 수 있는데 양단의 경험을 한 부류도 있고. 여기서 '플밍(프로그래밍)의 고수'를 가린다고 하면 누가 최고의 고수, 승자가 될 까? 이론과 실전을 차분하게 공부해온 강단파 출신이 승자가 될 수도 있다. 거칠게 현장에서 배우고 익힌 실력으로 무장한 강호파 출신이 승자가 될 수도 있다. 또 강단과 강호를 넘나들며 기량을 자랑하는 자가 승자의 위치를 굳힐 수도 있다.
내가 체험한 결론은 이렇다. "삼성 애니콜 휴대폰의 정밀함 처럼, 끝까지 질기게 달려붙어 정밀하게, 치밀하게, 지독하게, 소 처럼 꾸준하게 앞으로 나아가면서 마침내 일을 매듭지어버리는 자가 진정한 고수이고 진정한 승자다."
"플밍은 학사, 석사, 박사 학위로 하는게 아니고 열정과 끈질김 하나로 매듭짓는 인생의 예술이요 철학이요 멋 이다."
GP08-09A.pdf
컴활2급_실기(기출).zip
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