2009/09/24 21:55

OH-23GT 비행훈련일지 (1992. 9. 9.수)

항공 AVIATION/OH-23GT FLT Training Diary

운고 :  30~100  운량 :  2 ~ 6  시정 :  7  풍향 : NW~NE
과목 : 제자리비행(정상이착륙)
비행시간 : 02+00 (누계 11+00)
교관 :  4급 이주락

금일의 감상 :
오전 훈련 :  제자리비행에서 우선회가 잘 안되고 일반적으로 우선회 조작이 잘 안된다. 그리고 착륙시 기축유지가 불안정하다. 

오후 훈련 : (김동섭 교관님 탑승 - 당시 대위) 제자리 비행은 많이 좋아졌다. 그리고 Hover Taxi도 오전비행 때 보다 나아졌다. 잘 되지 않은 점은 역시 Hover착륙과 Approach단계에서 조작이 서투르다. 좀 더 안정되고 침착하게 항공기를 조종할 수 있도록 해야겠다. 

비행훈련 당시 김동섭 교관님과 첫 만남이었지요.
好人(호인)이셨구요. 조종훈련생들의 마음을 편안하게 해주는 장점을 가지신 분이셨답니다. 

 
세부연구내용 :  정상이착륙 (남쪽 장주)

1. 지상증속 ~ 1선회
  찰리패드(C pad)에서 3피트 제자리 비행을 실시하고 전방에 이륙하는 항공기가 있다면 그 항공기가 1선회를 할 때까지 제자리비행을 하고 있다가 앞의 항공기가 1선회를 하고 나면 서서히 taxi하는 기분으로 전진한다. 이 때 16~24너트 정도의 속도가 되면 전이양력의 증가로 인해 기수가 좌로 돌아가려고 하는데 우측 페달에 압을 가해 이를 견제한다. 또 양력불균형과 횡단류 효과에 의해 우측으로 기수가 기울어지려고 하는데 사이클릭을 좌측으로 압을 가해서 항공기 자세가 흐트러지지 않도록 한다.

 1선회 지점은 고도 400피트, 40너트가 되도록 하고 상승선회를 한다.

 2. 수평조작, 수평선회 ~ 3선회 후 까지
 1선회를 하고 난 후 650피트 정도에서 수평조작을 한다. 이 때 항상 하버파워를 유지함으로써 정상적인 상승이 되어 여유있는 조작이 이루어져야 한다. 1선회를 하고나서 항공기가 600피트에 이르게 되면 50너트 자세를 만든 후 컬렉티브 down, 우측 페달 적용 해서 수평파워를 유지하고 수평조작에 들어간다.

 이렇게 수평조작을 한 후에 여유있게 계기와 자세를 파악하고 2선회를 할 준비를 한다. 2선회(수평선회)가 끝난 후 전방에 보이는 다리의 우측과 도로 사이를 통과하며 작은 마을 쪽으로 진행한다. 오른쪽 스키드 아래로 수로의 늪지대가 보이면 그 때 강하조작을 실시한다. 

서서히 컬렉티브에 하방압을 가하면서 우측페달에 약간의 압을 가하여 토크(Torque)변화를 막아준다. 고도를 내리면서 철탑부근부터 강하선회를 한다. 서서히 선회를 실시한 후 400피트, 40너트 수평자세를 유지하고 전방에 보이는 창고에 다다르기 전에 4선회를 할 준비를 한다. 

3. 4선회 ~ 착륙접근(Approach) ~ 종료(Terminate)
 수평파워를 유지하며 수평선회를 하고나서 나무가 많이 있는 부근 상공정도에서 Initial 조작을 한다. 초기 진입을 할 때 기수가 헬리패드에 나란히 정대되도록 조작을 하고 강하율이 일정하도록 한다. 최초 진입단계에서는 400피트 40너트를 유지하고 초기 Initial부터 감속에 들어간다. 

자세유지, 강하단계에서 컬렉티브를 서서히 아래로 압을 주어 강하파워로 감소시키고 우측페달을 적용하여 기수를 바로 잡는다. 그 다음 감속 강하율을 조종하는데 사이클릭 후방압에 의해서 감속 조작을 하고 컬렉티브 조종으로 강하각을 유지한다. 이러한 상태에서 서서히 하강하면서 전이양력이 감소하는데 이 때 전이양력이 감소하면서 강하각이 증가하고 컬렉티브에 상방압을 가하고 사이클릭은 전방압으로 조종을 전환한다. 

이러한 방법으로 컬렉티브를 받치면서 하강을 하면서 착륙패드에 거의 근접하면 컬렉티브를 더 받치면서 좌측페달을 더 밀고 들어가면서 사이클릭은 약간 후방압을 주었다가 전방압을 가해서 자세를 유지하고 3피트 제자리 비행을 한다. 


2009. 9.24.목  헬기조종사 휴이(huey)

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2009/09/23 20:57

무엇을 위한 교육인가?

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무엇을 위한 교육인가?
직업? 정치? 계몽? 생존?
지금 하고 있는 눈높이 컴퓨터 교육활동은 생존에 가깝다고 볼 수 있다.

질 높은 교육의 보답으로 보수를 챙기는것인가?
보수를 채우기 위해서 교육 노동을 제공하는 것인가?

한 마디 말 속에, 한 번의 교육 속에 꿈과 희망과 미래를 쥐어주고 싶기 때문에 부단히 노력하고 있다.

가진 것을 더 내어주고싶지만 눈높이 교육이라는 조직과의 계약관계 때문에 행동은 제한받을 수 밖에 없다. 아이들의 맑은 눈망울과 마주치면 속으로 갈등하고 있는 나의 빛바랜 마음이 비춰보인다.

세상은 크고 넓고, 할 일이 많다는 것을 느낀다.
그중에 가치있어보이는 일은 없는 것 같다. 단순한 밥벌이의 연장일 뿐.

허나 가치있는 행보가 되면, 단순한 밥벌이 以上의 가치를 공감할 때가 있으리라.

정형화된 교육의 틀을 부정할 수 없지만
이 틀에 살을 붙이는 다양한 과외활동과 교육의 틀 역시 부정할 수 없이 복잡하고 다양한 정글에서 살고 있다.

있어야 도와줄 수 있다.
주머니가 텅 빈 상태에서는 도움을 베풀 수 없다.

"개 같이 벌어서 정승같이 써라."
이제는 이 말이 정말 새롭게 다가온다.

매월 정해진 급여가 나오던 군 간부생활 시절에는 지금처럼 삶의 현실을 넓게 볼 수 없었다.

이제 기나긴 과거 터널의 출구에 가까와진 듯 하다.

2009. 9.23.수  헬기조종사 휴이(huey)
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2009/09/18 11:47

[한국항공진흥협회] 경량항공기 제도 시행 안내

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2009/09/15 22:14

OH-23GT 비행훈련일지 (1992. 9. 8.화)

항공 AVIATION/OH-23GT FLT Training Diary
운고 : 30~100  운량 : 3~5/7  시정 : 2->5FG->7  풍향풍속 : NE~SE 10
과목 : 제자리비행 / 정상이착륙
교관 : 4급 이주락

금일의 감상 :
뜻밖에 오늘도 비행이 없었다. 그런데 아무 연구없이 무조건 비행만 하는 것 보다 비행연구를하여 비행하는 것이 능률이 오를것이다. 정상이착륙에 대한 연구를 확실히 하여 내일 비행은 확실하게 잘 할 수 있도록해야지.
새 빨간 거짓말 ~~~  시커먼 속이 훤하게 들여다보인다.
깨놓고 말해서 긴장감이 연속되는 기초비행훈련강도에 눌려서 이런 거짓된 마음을 표현했던것 같군요. 틀린 이야기도 아니지만 논리가 맞는 이야기도 아니랍니다. (허위 가식을 버리자 ~ 하는 이야기 입니다. 쩝....)

세부연구내용 :  정상이착륙
  이륙 지점에서 이륙하여 Traffic Pattern을 돌고난 후 착륙하는과정까지 세부적인 조종에 대한 연구

1. 이륙 ~ 1선회 후 수평조작
Hover Taxi의 기분으로 지상증속을 해나가면서 항속이 16~24너트 정도가 되면 전이양력의 증가로 인해 기수가 좌로 돌아가려고하는데(Yawing, 편요) 우측페달에 압을 가해 이를 견제한다. 또 양력불균형과 횡단류효과에 의해 우측으로 기수가 기울어지려고 하는데 사이클릭을 좌측으로 압을 가해서 항공기 자세가 흐트러지지 않도록 한다.

기수가 너무 숙여지지 않을 정도로 전방압을 주고 항공기가 안정되었을 때 하버파워(Hover Power)를 유지하며 컬렉티브를 받치면서 계속 상승을 시작한다. 만일 전이양력을 얻을 때 사이클릭을 밀고 동시에 컬렉티브를 받치면 항공기는 조타성이 나빠지게 된다.

1선회 지점은 고도 400피트, 40너트가 되도록 하고 상승선회를 실시한다.
선회 후 650피트에서 수평조작을 하는데 항상 하버파워(Hover Power)를 유지함으로써 정상적인 상승이 되어 여유있는 조작이 이루어져야 한다. 항공기가 600피트에 이르면 50너트 자세를 만든 후 컬렉티브 다운(Collective Down) 우측페달을 조금 밀어 기수를 유지하면서 수평파워(Lever Flight Power)를 유지하고 수평비행조작(Lever Flight)에 들어가야 한다. 이렇게 수평조작을 한 후 여유있게 계기와 자세를 파악하고 제 2선회를 할 준비를 한다.

2. 2선회 후 ~ 3선회 전 ~ 3선회 후 수평비행 조작까지
2선회가 여유있게 끝난 후 배풍로(Downwind Leg)上을 비행하게 되는데 700피트, 50너트 자세로 비행을 한다. 계속 비행을 해가면 항공기는 제 3선회를 하기 위해 강하조작에 들어가게 된다.

강하지점에 오게되면 먼저 컬렉티브 다운/우측페달 해서 지상항적을 유지하고 그 상태에서 50너트 자세를 유지하면 계기와 자세를 동시에 파악함으로써 항공기가 정상적으로 강하하고 있는지 감지한다.
강하하기 전 컬렉티브 다운하는 양은 많지 않습니다. Torque 계기 바늘이 1~3psi 정도, 즉 하나 또는 두 세 눈금 정도 낮아지도록 조금만 내려주는 것입니다. 컬렉티브를 조금 내리는 양으로 고도(Altitude)가 낮아지면 안된다는 말이지요. 고도계(Altimeter) 눈금보다 승강계(VSI, Vertical Speed Indicator) 바늘이 먼저 민감하게 움직이는데 승강계 바늘이 수평 제로(zero, 0)를 가리키는 상태에서 아래로 떨어지면 안된다는 뜻입니다.

컬렉티브 다운하여 1~3psi 정도 파워는 떨어졌지만 이 때 헬기 머리가 낮아지려하는 것을 사이클릭을 약간 뒤로 잡아당겨 수평비행하는 그 자세로 유지만 해주면 속도가 약 10너트 정도 줄어드는 것을 볼 수 있습니다. 3선회에서 강하, 즉 4선회를 돌면서 활주로 방향과 맞춰들어가면서 착륙을 하기 위해서 고도를 낮추려는 조작이랍니다.

헬기조종과 고정익 항공기 조종법이 하버링할 때만 제외하고는 사각장주 패턴을 돌 때는 크게 다르지 않습니다. 이런 의미에서 헬기비행시간과 고정익 항공기 비행시간을 따로 떼어놓고 경력을 판단하지 않으면 좋겠네요. 국내 고정익 민간항공사에서는 헬기비행시간을 비행경력에서 제외하는데 다소 불합리한 점이 있다고 생각합니다. 비싼 돈 들여 만들어둔 인재를 낭비하는 것이지요. 외국에서는 고정익 항공기 조종사로 입사하는 경우에도 헬기비행시간을 같은 경력으로 인정합니다. 항공사마다 인정해주는 비율이 다르기도 합니다. 당연히 헬기비행경력자가 고정익 항공기 조종사로 입사할 경우 기종전환훈련은 합니다.

사실 헬기조종사와 고정익 항공기 조종사는 상호 "기종전환" 만 이수해도 충분히 비행임무를 수행할 수 있습니다. 음속이상 속도를 내는 전투기와 우주선 조종사를 제외하고는 기종전환훈련만 이수해도 임무수행하는데 전혀 문제가 없다는 말 입니다. 그러니 조종사가 없다는 이상한 기사는 그만 내 보내고 이미 양성된 인재들과 현재 훈련되고 있는 인재들, 앞으로 들어올 인재들 관리를 더 잘 하는게 비용절감을 포함하여 여러가지 잇점이 있다고 생각합니다.

OH-23GT 비행훈련일지 게시가 끝나면 FS2004를 이용한 동영상으로 헬기조종이나 고정익항공기 조종이나 큰 차이점이 없다는 것을 보여드리겠습니다.

시간이 점점 지나면 비행기는 수직이착륙에 가까워집니다. 그 전에 활주로 길이부터 짧아지겠지요. 그러면 헬기조종사만 남지않겠어요? 그러나 고정익항공기 조종사들을 다 내버리겠습니까? 제가 항공사를 이끌어가는 지도자라면 헬기조종사, 고정익항공기 조종사 비행경력을 모두 인정해서 쓰겠습니다. (이야기가 빗나가려 해서 여기서 그만 합니다. ^^)

핵심은 3선회 지점에서 컬렉티브 다운 한다는 것은 고도가 내려지는게 아니고, 고도는 그대로인 상태에서 속도만 10너트 정도 줄어든다는 의미 입니다. 착륙을 하기 위해 속도를 줄이고 고도를 내릴 준비를 하는 것이라 생각하면 됩니다.

만일 항공기가 강하파워로 컬렉티브를 내린다고 하더라도 원하는 만큼 고도가 떨어지지 않는 경우가 있다. 이러한 경우에는 강하파워까지 받쳐주면 된다. 그리고 이러한 강하율을 유지하면서 사이클릭으로는 50너트 자세를 유지하고 강하선회인 3선회로 들어간다.

3선회 고도가 450피트 정도가 되면 이 때 수평조작을 해주게 된다. 선회종료 약간 전 부터 사이클릭을 1mm정도씩 뒤로 압을 줌으로해서 선회 후에 바로 항공기 속도가 40너트가 되도록 한다.

400피트에서 컬렉티브를 수평파워까지 받쳐줌으로써 항공기의 강하타성을 막아준다. 그러지 않고 420~450피트에서 이러한 타성을 막아주지 않으면 400피트 이하로 내려가기 때문에, 이렇게 되면 심적(心的)으로 여유가 없어지므로 수평조작 시기를 놓치지 말고 적시적절하게 해 주어야 한다.

그리고 40너트를 유지하는 것이 좀 여유있는 조작을 하기에 유리하다. 속도가 너무 빠르게 되면 4선회 지점에서 조작이 급해지고 Initial Point에서 제원(Flight Spec. for Final Approach)이 틀려지게 되므로 400피트 40너트 유지에 신경을 쓴다.

3. Initial ~ Helipad (더 정확하게 말하면  Marking on the Runway)
항공기가 Initial Point에 오게되면 항공기의 제원은 400피트 40너트 그리고 수평파워를 유지한다. 파워는 고도와 속도보다는 그렇게 큰 비중을 두지 않아도 된다. 즉, 수평파워라 할지라도 Initial지점에서 고도가 450피트였다면 이 때는 파워를 무시하고라도 컬렉티브를 다운해야 하므로 고도와 속도를 정확히 유지하는데 가장 큰 비중을 둔다.

Initial Point에 이르게 되면 4선회 후 맞춘 기축을 다시한번 A, B, C pad의 가상 직선상에 정확히 정대시키고 Initial Point에서 '컬렉티브 다운/우측페달'로 항공기를 침하시킨다. 즉, 이 조작은 감속/강하단계로서 사이클릭으로는 40너트 자세를 유지하면서 그리고 1mm 정도 후방압을 준다는 느낌으로 하면 항공기는 감속과 동시에 강하단계에 들어서게 된다.

이렇게 컬렉티브에 일정하게 압을 유지한다면 항공기는 부드럽게 강하한다. 여기서는 목측이 가장 중요한 것으로 정확한 목측을 유지하기 위해서는 B pad만 보아서는 안되며 B pad 앞의 A pad 사이 그리고 B pad를 주변시야로 봐주어야만 항공기의 자세변화도 알 수 있으며 지면속도(Ground Speed)도 느낄 수 있는 것이다.

그리고 B pad만을 쳐다보고 간다면 틀림없이 항공기는 B pad에 못 맞추어 정확한 착륙이 되지 않으므로 B pad를 주변시야로 즉, 참고점으로서의 작용만 해주어야 한다. 그리고 가다보면 항공기의 목측이 맞은 상태에서 Ground Speed가 좀 빠르다고 느껴질 때가 있을 때는 사이클릭을 1mm만 위로 당긴다는 느낌으로 하면 속도는 줄어들게 될 것이다. 특히 이 압은 아주 적은양으로 하여야 한다.

그리고 항공기의 속도가 24~16너트 구간에서는 전이양력의 상실단계로 이 부분에서는 3타일치 조작이 필요함으로 부단히 조작해야 한다. 목측이 낮으면 컬렉티브 업/좌 페달/사이클릭 전방압, 목측이 높으면 컬렉티브 다운/우 페달/사이클릭 후방압 이러한 동작이 무의식 중 반사적으로 나와야 한다.

3타일치 조작을 하면서 기축유지를 할 때 전이양력 상실 시기를 지나고 Terminate 단계에 이르게 된다. 이 단계는 많지않은 단계로 이 때는 과감한 컬렉티브의 받침과 사이클릭 전방압 그리고 좌측페달로써 항공기 자세유지에 신경을 쓴다.

항공기가 떨어지지 않을 정도로 상방압, 너무 많은 상방압을 주면 절대 안된다. 어느정도 상방압을 가하면 파워는 하버파워(Hover Power)에 가까와지고 속도는 0너트가 되므로 B pad 위로 약 3피트 높이에서 하버링하면서 종료가 된다.
비행훈련일지를 쓸 당시에는 나름대로 문장이 잘 구성되었다 생각했는데 지금 돌아보니 문장구성과 표현수준이 초등학교 4학년 정도 수준이군요. 또한 각 단계별 조종간 조작방법에 대한 문장도 군더더기가 많고 표현이 엉툴멍툴한 곳이 많이 있습니다. 역시 OH-23GT 비행훈련일지 게시가 마무리 되면 초등학생도 쉽게 이해할 수 있도록 다시 정리해야겠군요. ^^  독해에 어려움이 있더라도 너그러운 이해를 부탁드립니다.

2009. 9.15.화  헬기조종사 휴이(huey)
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2009/09/13 00:57

당신이 이기기 전에는 끝이 아니다.

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    정조 대왕은 잠을 많이 자면 뼈가 녹는것과 같다는 이야기도 남겼지요. 그동안 잠을 처자고 다녔는데 생각하는 엔진이 고장나지 않도록 적당히 휴식을 취하고 눈을 뜨도록 해야겠군요. ^^

    1년은 봄 여름 가을 겨울 4계절로 둥글어가고 하루도 4박자로 둥글어갑니다.
    하루를 활기차게 돌리는 원동력은 '겨울'입니다. 하루의 겨울은 '밤'이 되겠지요. '밤(알밤은 아니고 ~ ㅎ) 시간'을 잘 활용해야 하루를 활기차게 돌릴 수 있는데 그 비법은 역설적으로 잠을 잘 자는 것입니다.

    9시간 자라는 뜻이 아니고 6시간정도가 가장 적당한 것 같네요. 때때로 집중할 시간이 필요한 경우라면 3시간 수면도 가능했었지만 한 달 이상 3시간 수면은 활동에 다소 무리를 주더군요.

  • 최일주 강사님 이야기가 감동깊었습니다.

    멀쩡한 몸으로 신체장애 1급인 현재의 남편을 만나 노숙자에 필적하는 어려운 생활을 극복하고 억대연봉의 유명한 강사로 활동하고 계신 당찬 여성이십니다. 특히 7년 째 교도소 강연을 계속해오고 계신데, 강사님의 경험과 인내에 공감하는 재소자분들이 마음을 바로 잡고 출소 후 바른 삶을 사시는 분들이 있더군요.

    이 분이 남기신 말씀이 너무 가슴에 와닿아 한 문장 남겨봅니다.
    "당신이 이기기 전에는 끝이 아니다."

    같은 제목으로 책으로 출판될 계획도 있나봅니다.

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2009/09/12 00:46

OH-23GT 비행훈련일지 (1992. 9.7.월)

항공 AVIATION/OH-23GT FLT Training Diary
운고: 30~100  운량: 5~8  시정: 2~5FG  풍향풍속: SW~SE, 10
과목: 제자리비행 / 정상이착륙
교관: 4급 이주락

금일의 감상:
매번 비행훈련을 할 때마다 오늘만큼은 어제보다 잘 하고 내 힘으로 해내겠다는 각오를 하고 비행훈련에 임한다. 그런데 비행이 없어서 굉장히 안타깝고 답답하다. 비가 오는 상황에서도 85기와 81기는 비행이 있었다. 비행을 배우기 위하여 항공학교에 입교한 학생조종사의 입장에서 비행훈련이 없는 날은 매우 비참한 날이다. 이제부터는 아주 과감하게 비행훈련에 임할 것이다.
교관님께서 남겨주신 글
◎ 장주이착륙에 대한 세부적인 조작요령 등, 모르고 있음.
◎ 선배들의 것을 받던지 무슨 수단이라도 써서 요령을 머리에 숙지, 숙달하였다가 비행훈련시 이용할 것.

비행훈련 없는 날이 비참한 날이라 ~
에혀 ~ 거짓말 !!!!
거짓말 맞습니다. ^^  솔직히 비행훈련 교관님들 얼마나 무서웠는데요. 땡볓아래 활주로 구보하는것도 개고생 수준인데 조작이 잘 안될 때 헬기조종석 안에서 이루어지는 긴장감 도는 일들이 오금을 저리게도 하였던 때입니다. 특히 준위 교관님들은 불독같았습니다. 임관하지도 않았는데 어찌 너희들이 내 후배냐 !  선배라 부르지도 마라 ! 고 하던 시절이었지요. 저런 감상문을 쓴 똥배짱이 참으로 한심 ~~ ㅋㅋ

제발 하루만 비행훈련 안하고 쉬면 안될까요? 하는 뜻이라 생각하면 거의 맞을 것이다. 하하 ~
저 감상문 하나만으로도 스토리는 꽤나 많이 나올것인데 스스로 참을 수 밖에 ....


세부 연구내용 : 정상이착륙 - 남쪽 장주
3피트 제자리비행에서 서서히 증속을 하여 이륙을 한다. 이륙을 할 때는 상승각과 상승률이 일정하도록 3타일치 조작을 해야한다. 1선회지점에서는 400피트 고도에 40너트 자세를 유지하고 서서히 상승선회를 실시하며 선회종료 후 700피트 50너트를 유지하고 수평비행에 맞는 파워(Torque)를 유지한다.

이 때의 수평레벨 파워는 약 38~40psi 정도가 되도록 컬렉티브를 조작하며 2선회 지점에서 수평선회를 실시한다. 역시 선회가 끝난 후 수평파워를 유지하고 50너트 자세로 만들어준다.

늪지대가 나타나면 그 상공에서 강하하여 3선회 지점에 이르기 조금 전에 서서히 강하선회를 시작한다. 선회시 사이클릭 조작은 항상 부드럽고 유연하게 하며 여유있고 침착하게 조작한다.

3선회단계를 거친 후 Initial 조작을 할 때 주위 배경을 보도록 하고 풍향에 따라 변하는 자세를 빨리 감지한다.
이륙때와 마찬가지로 강하각을 유지하고 주위배경을 통하여 자세를 파악한다.

※ - 많은 과제로 인하여 연구가 불충분 함 -
      너무 늦은 시간이라 정신차리기가 힘이 듭니다.
'너무 늦은 시간이라 정신차리기가 힘이 듭니다. ~ 헐..... 이렇게 개기던 때도 있었는가 !!
그렇습니다. 헬기조종사 휴이(huey)는 이렇게 무개념하게 개겼습니다. (자랑이다~ 이 색히야 ~ 쩝....)

바로 아래 줄에 교관님께서 남겨주신 글
※ 대략 줄거리만 설명. 세부적인 이륙에서 3피트 하버 착륙까지 하면 16절지 5장 기록해야 한다. oTL

기초비행훈련 정말 힘든 과정입니다.
비행교관도 힘들고 배우는 학생조종사도 애를 먹습니다. 이 세상에 가르치는 직업이 다양한데요 학교선생님보다 힘든 방문과외교사보다 더 힘든게 기초비행훈련 교관(교수)과 정조종사 및 교관조종사를 만들어내는 교관조종사라 생각합니다.

기초비행훈련은 암것도 모르는 사람 데려다가 비행하는 법 갈켜주는것이고 정조종사(기장, PIC)와 교관조종사(IP)를 만들어내는 교관조종사는 허구헌날 엔진꺼진 상황을 가정해서 불시착 훈련을 해야하기땜시로 말 그대로 똥줄 탑니다.

주어진 시간 00주 내에 붕어빵 찍어내는것과 같이 해서라도 조종사를 맨들어내야 하는 심정을 누가 알아주겠습니까? 민간비행학교 교관이라면 시간 길어질 수록 자기 주머니 수입이라도 늘지만.

조만간 이 대한민국  땅에서 고도 1만피트 이하에서는 다양한 경비행기와 헬기들이 날아다니게 될 것입니다. 불과 몇 년 안에 가능할 것이라 전망합니다. 직업조종사(군 30세, 민간 대략 50세전후)는 채용시 나잊한이 있지만 자가용조종사는 그런 제한도 없습니다.

다양한 방법으로 고정익 비행기 또는 헬기 조종을 익혀 타고다닐 수 있으니 관심있으신 분들은 조금씩 준비를 해두시고 저의 훈련경험도 참고하셔서 안전하고 오래 오래 생활속의 비행을 하시면 좋것구만요 ~

2009. 9.12.토  헬기조종사 휴이(huey)
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  1. 하늘을날고싶은아이 2009/09/14 16:04  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    하늘을 날고 싶어하는 청년입니다.
    젊으셨을 떄의 느낌이 생생한 글이네요.
    항공기를 몰고 싶은 저의 소망이 이뤄지면 정말 많은 도움이 될 것 같습니다.
    오늘도 좋은 하루 되세요~^^

  2. 하늘을날고싶은아이 2009/09/15 13:05  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    감사합니다~^^
    이제 조만간 적성검사를 받으러 가게 됩니다.
    긴장하지 않고, 조급해 하지 않도록 노력해보겠습니다~^^

2009/09/12 00:02

OH-23GT 비행훈련일지 (1992. 9. 6.일)

항공 AVIATION/OH-23GT FLT Training Diary
과목연구 : 제자리 비행 / 정상이착륙
교관 : 4급 이주락

교관님께서 남겨주신 글은 이러했습니다.
※ 장주이착륙에 대한 연구, 세부적인 조작요령; 이륙부터 착륙까지 사항 부여, 설명 요.



휴식을 충분히 취하는 시간은 조금 뿐 ~ 일요일 오후에도 여전히 비행훈련의 긴장감은 그대로 살아있었던 시간입니다.

세부연구내용 :  정상이착륙, Final Approach 단계
참고문헌: 기초비행훈련 교수 기법(저자: 한 때 악명높았던 이정권 교수님)  56p. 다. 접근 착륙조작의 표준화.

1. 접근착륙 단계에 적용되는 비행원리
  가) 접근착륙간 항공기는 속도 및 관성과 유해항력, 양력과 중력이 상호작용의 관계를 갖게 되고 접근율 조종은 추진력과 양력의 증감에 의해서 된다.

  나) 컬렉티브에 의하여 회전면에 수직되는 총 합력 벡터 양을 조절하여 감속을 하고 또 사이클릭에 의해 전방 후방 추진력의 증감에 따라서 감속이 된다.

  다) 강하각 유지는 컬렉티브 하방압 조종에 의한 3타일치 조작이 되어야 한다.

이 부분에서 교관님께서 남겨주신 글
 - 비행원리 시간이 아님

2. 접근 착륙 조종의 단계적 체계화
  가) 준비단계(진입단계) : 접근조작을 위한 Initial Point 진입단계로 강하각 유지 조종과 함께 Ground Speed에 의한 접근율 조종이 시작된다.

  나) 1단계 자세유지 강하단계 : 일정한 접근속도와 강하각을 유지하기 위하여 컬렉티브를 내려 총합력의 벡터량을 감소시킨다. 총합력의 벡터량이 감소됨으로써 양력과 추진력이 감소되기 때문이다. 또 시각상의 접근율은 고도가 낮아지면서 감소되므로 안정되고 일정하게 느껴진다.


위 그림을 보면 같은 자세이지만 총합력 벡터가 작아졌으므로 즉, 양력벡터와 추진력 벡터가 작아졌기 때문에 그만큼 항력과 중력벡터가 증가하여 강하를 하게 된다.

3. 2단계 감속 강하율 조종 단계 : 2단계 부터는 사이클릭의 잦은 후방 조종으로 감속해야 한다.

4. 3단계 전이양력 감소단계 : 전이양력이 감소되는 이 시점에 이르러 항공기의 중력이 상대적으로 크게 작용하기 시작한다. 이 때가 조종전환 단계이다. 조종은 컬렉티브 상방압, 사이클릭 전방압으로 전환하여 항공기의 중력이 작용하는 만큼 양력을 점차적으로 증가시켜 감속 강하율을 지속한다.



5. 4단계 종료단계 : 감속, 강하율 감소를 위한 컬렉티브 상방압, 상대풍 속도가 10너트(KTS)이하가 되면 유도기류는 확산되고 원형와류는 급증한다. 하지만 항공기는 전방으로 이동하기 때문에 전방 블레이드가 원형와류의 영향을 받는다.

이 때부터는 기수가 약간 내려가려는 현상이 나타나므로 후방압을 주면서 감속 조종한다. 또 정지순간에 원형와류에 의한 양력감소로 침하현상이 일어나는데 이를 막기위해 정지하는 순간 컬렉티브를 받치는 듯 상방압을 준다. 동시에 좌측 페달을 적용한다.


얼마나 교관님께서 답답하셨을까요 ~ ^^

이 날부터 2회차 훈련비행 후 부터는 '수' 평가를 받았습니다만 지금 비행일지를 다시 보면서 느낀 점은 "마음보를 좀 더 바로 가지고 훈련에 임했더라면 최소한 1 주 더 빨리 '수' 평가를 받았을 것"입니다.

어찌보면 남들이 안해보는 것을 나는 하고 있다는 자만심이었을까요? 하여간 이 때부터 초임 3년차까지는 삼척동자처럼 다녔습니다. 얼마나 유치한 짓거리였는지 ~ 나이들어 그 때를 돌아보니 한심하기 그지없었네요 ~ ^^

비행원리를 알아야 조종을 빨리 배우는 것은 당연합니다. 그러나 비행이론은 지식일 뿐 헬기조종법을 빨리 체험하고 숙달하는데는 많은 이론이 필요치 않습니다. 설령 항공우주공학과 학부과정을 마쳤다고 해도 비행경험 많으신 교관님들께 지식으로 어떻게 해보려는 생각은 하지 마시기 바랍니다.
 
교관님께서 나에게 무엇을 집중해서 전수해주시고자 하는지 파악하고 그것을 잘 하도록 노력하는게 빨리 비행을 배우는 지름길입니다. 대학을 갓 졸업하고 입대하여 비행훈련 받던 이 시기에 제 나이는 22세(국산 나이 계산법)였습니다. 졸업장에 잉크도 안마른 넘 하는 짓거리가 꽤나 꼴 사나워보였을텐데도 담임교관이셨던 이주락 교수님은 아들 손자를 가르치듯 대해주셨지요.

한 번은 하버링이 너무 안되서 헬기에서 내리자마자 저의 자존심을 이기지 못하고는 모자를 벗어 땅에 집어던지고 혼자 씨불거렸는데 교수님께서는 그 날의 일에 대해 침묵을 지켜주셨습니다. 당장 잘라버려도 시원찮을 넘을 살려주신거죠. 임관 후에도 따끔한 말 한마디 해주시는 좋은 선배님들 때문에 오늘날 제가 있게 된 것입니다. 항상 보은(報恩)을 생각하며 말이죠.

2009. 9.12.토  헬기조종사 휴이(huey)
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  1. Favicon of http://goodherb.tistory.com BlogIcon 선한농부 2011/04/22 11:03  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    ㅎㅎㅎ
    조작에 대한 연구는 하지 않고...원리만 설명하고 있는...

    교관님이 제대로 평가하셨구만...^^

  2. Favicon of http://huey4u.net BlogIcon 휴이(huey) 2011/04/22 13:48  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    ㅎㅎ 우리 모두 도토리 키재기 했다.

2009/09/06 16:13

OH-23GT 비행훈련일지 (1992. 9. 5.토)

항공 AVIATION/OH-23GT FLT Training Diary
* 비행훈련 없었음.
과목 : 제자리비행 / 정상이착륙
교관 : 4급 이주락

세부연구내용 :  제자리 비행 (하버링, Hovering)

※ R/C헬기 동호회에서는 호바링 이라는 표현을 더 많이 사용한다.  세계 무선모형 시장의 절반이상을 일본이 장악하고 있는 만큼 우리나라도 일본을 통해 무선모형 문화가 들어왔기 때문이라 생각합니다.

고등학교때부터 무선모형 비행기를 다루기 시작했는데 당시에는 동호회를 이끄는 고참(?) 어르신들이 사용하는 용어에 대해 이게 맞습니다 라고 대들지는 못했었지요 ~ ^^  고정익 항공기의 에일러런(Aileron)을 에어론 또는 에아론으로 많이 사용하고, 헬기분야에서는 하버링(Hovering)을 호바링으로 말하는 부분이 예(例)가 되겠네요.

뭐든지 스승이 있어야 하나라도 배우는 것인데 제가 어찌 감히 그 어르신들께 무례하겠습니까? ^^  어르신들이 연로해서 바잠 풍(風) 이라고 해도 우리는 바람 풍(風)으로 바로알고 후배들에게는 바로 가르쳐주는게 후학도(後學徒)의 도리라 생각합니다.

제자리 비행은 일정한 고도를 유지하여 공중의 한 지점에 머물러 있는 것을 말한다. 통상 제자리비행이 된다고 하는 것은 "양력벡터 = 중량벡터"를 말하는 것이다. 따라서 양력과 중량벡터중 어느 한 벡터가 변하게 되면 자세의 균형이 깨지면서 변화가 온다.


위 그림에서 보는 것 처럼 자세가 흐트러지면 추진력이 발생하게 되고 항력도 발생한다. 제자리비행을 하기 위해서는 이 추진력을 감소시켜야 한다. 추진력을 감소시키기 위해서는  사이클릭을 약간 후방압으로 한다. 그러면 아래 그림과 같이 추진력이 감소되고 이러한 방법과 개념으로서 추진력과 항력을 조절하여 항공기가 공중의 한 지점에서 머물도록 한다.


또 제자리비행시 항공기의 자세는 시각을 최대로 활용하여 주위의 배경을 보고 알 수 있도록 한다. 넓은 시각으로 주위의 배경을 보고 내가 조종하고 있는 항공기의 자세를 인지하여야 하는데 주의력이 한 곳에 집중되다보니 항공기가 우로 편류를 하는 것을 느껴도 제대로 나의 자세를(항공기 자세) 파악하지 못하기 때문에 조종간의 조종양(量)을 모른다. 따라서 조작범위가 커지게 된다.

사람들은 우성(優性 domination)이 있다. 예를 들면 오른손잡이 왼손잡이와 같은. 눈도 마찬가지이다. 자세히 자신의 눈을 관찰해보면 자신의 눈이 왼쪽 우성인지 오른쪽 우성인지 구별할 수 있다. 나의 경우는 오른쪽 우성이다. 오른쪽 눈을 가리고 왼쪽으로 사방을 둘러보면 어딘지 모르게 어색하고 동작이 많이 둔해지면서 자세가 흐트러진다. 이러한 시각장애를 극복하기 위해서 오른쪽 눈을 가리고 왼쪽으로 인식하고 느끼는 연습을 해본다.

어느정도의 시간이 지남에 따라 새로운 감각을 느끼게 되는데 이것은 시신경이 그만큼 활성화된다는 것을 의미할 것이다. 또 앉았다 일어서면서 주위 배경이 변하는 것을 느낄 것이다. 사소한 것 같지만 이러한 훈련을 통해서 시각을 활성화 시킨다.

그리고 헬기는 고정익항공기에 비해 조종간 조작이 복잡하고 숙달하는데에 많은 어려움이 있다. 하지만 왼손은 삼각형을 그리고 오른손은 원을 그리고 두 발은 서로 교차하는 식으로 연습을 하면서 간접적이나마 내가 가지고 있는 잠재적인 조종능력과 감각신경을 활성화시켜야 한다.

아주 적은 힘과 여유있는 마음으로 전방의 배경을 확실히 인식할 수 있어야만 제자리비행시 나의 자세를 파악할 수 있게 될 것이다. 그렇게 되어야만 제자리비행을 하기위한 조종이 된다고 생각한다.

이제 나는 조종간 하나 하나가 무슨 기능을 하는지 안다. 그리고 제자리비행이 무엇이고 정상이착륙이 무엇인가 하는 것도 안다. 하지만 비행시에는 감각을 모른다. 눈으로 보이는 것은 전방의 넓은 배경이 아니라 Bubble Line과 조종간을 잡고 조종간을 움직이는 나의 손 등이다.

앞으로 훈련을 할 때 중점을 두고 익혀야 할 부분이 시각을 최대한 이용하여 내가 새가 되어서 모든 감각을 온 몸으로 느끼는 것 처럼 되도록 하는 것이다. 따라서 평소에 보통사람이 생각하는 감각과는 다른 비정상적인 감각을 익히고, 아직도 힘이 들어가는데 힘을 빼고 여유를 가지고 항공기를 조종할 수 있도록 해야 한다.

기초비행훈련 단계에서는 사실 하버링(Hovering)을 잘 하느냐 못 하느냐에 따라서 정상이착륙을 잘 하느냐 못 하느냐를 지배했습니다. 하버링을 잘 하지 못하면 장주비행(Traffic Pattern Flight)을 깔끔하게 마무리할 수 없습니다. 착륙접근의 마지막 단계에서 활주로상에 접지(Touchdown)를 하지 못한다는 뜻이지요. 왜냐하면 착륙하기 위해 착륙접근로를 정하고 고도를 언제부터 낮춰들어가야 할 지 눈높이를 정하면서 컬렉티브 다운(Collective down)하면 오른쪽 페달을 조금 밀어주면서 기축(Heading)을 유지하고 계속 강하율을 유지하면서 착륙 목표지점으로 들어갑니다.

최종 단계에서는 소프트 랜딩(Soft landing)이 되도록 플레어(Flare) 자세로 감속함과 동시에 컬렉티브를 약간 업(Collective slightly up), 동시에 왼쪽 페달을 조금 밀면서 기축(Heading)유지하고 사이클릭을 조금 당겨서 속도가 0이 되면서 활주로 또는 헬리패드에 붙입니다. 이 마지막 단계를 제대로 하려면 1피트, 3피트, 10피트 하버링을 조종간에서 손 발 모두 떼고도 할 수 있도록 노력해야지요. ^^  (사실 1천시간 정도 타면 손 발 다 떼고 하버링할 수 있습니다. 저는 600시간 넘길 때 부터 손발 떼고 하버링할 수 있었습니다.)

기초비행훈련 단계에서는 너무 많은 욕심 부리지 말고 - 손 발 떼고 하버링한다는 생각은 버리고 - 궁뎅이 감각을 빨리 익히고 하버링과 정상이착륙 훈련 시간에 집중하기 바랍니다. 이것을 강조합니다.


2009. 9. 6.일  헬기조종사 휴이(huey)
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2009/09/05 19:14

[FS2004/UH-1H] 정석비행장(RKPD) -> 제주공항(RKPC) 엔진끄고 비상착륙

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제주도 정석비행장에서 엔진끄고 비상착륙을 한 번 한 후 다시 이륙하여 제주공항으로 날아와서 또 다시 엔진을 끄고 착륙한 동영상.(노트북에서 FS2004 / 키보드로 조종)

I made termination with full power off autorotation into the JeJu Airport(RKPC) after took off JeongSeok Airfield with the same engine off situation.(FS2004 on my notebook and only use keyboard to control the UH-1H)

済州島 JeongSeok飛行場(RKPD)でエンジンを消して非常着陸を一度した後にまた離陸して済州飛行場(RKPC)に移動してエンジンを消して非常滑走着陸(Soft Landing) !! - FS2004はノート・パソコンで実行 / ヘリ操縦はキーボードにした
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2009/09/05 11:27

twitting 13909056

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I was a ROK Army Aviation chopper pilot. I flew 1,100 hours flight time and assigned Pilot in Command, UH-1H / CH-47 chinook either.
私は韓国陸軍航空隊ヘリ操縦士で勤めた. 1100時間飛行経歴. UH-1Hと CH-47 chinookは Pilot in command 資格を得た.

Chopper is nickname of helicopter in the army. Helo in the Marine as nickname of helicopter. I am a ArmyAviation man but I love the Marine.
chopperは陸軍航空で使う helicopter 別称で, heloは海兵隊で使う helicopterニックネームだ. 私は 陸軍航空人(man)だが海兵隊が好きだ.

I would like to upload my post as an English & Japanese for Everyone who visit my blog through my twitter twitter.com/vision50k.
これから日本語と英語で私の文を postingしようと思う. Twitterを通じ出して Blogを訪問するようになるマンウンブンドルのためだからだ.

I have yet poor English and Japanese level. But I will improve the language skill.
今は英語と日本語使用水準が低いがこれから少しずつ level-upする計画だ.

Anyone who would be here again use guestbook with login. If it has some story on my guestbook. I will reply asap after the story check.
私の Blogを訪問するすべての人々は loginしなくて guestbookに文を残すことができる. 文が残されればまさに返事を与えるでしょう.
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2009/09/04 23:26

트위터 ~ http://twitter.com 을 아시나요?

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퇴근하고 습관적으로 Pentagon Channel 인터넷 라이브 방송을 들으면서 사이트를 훓어보았습니다. twitter열풍이 분다는 소리를 들었는데 실제 방문해보니 짦은 이야기들을 가지고 지구촌에 있는 사람들과 만날 수 있더군요.

관심있으신분들은 트위팅(twitting) 한 번 해보세요 ~ ^^  (이거 제대로 알고 쓰기나 한것인지 ~ ㅎㅎ)

今日 twitterを初めてやって見た.
Blogよりはザックウンムンザングで世界人たちとあえる可能性が少し見える.
私は日本語を高等学校 1, 2年生の時初めて学んだが今はとても少しできる.
地球村人々と友達になろうとすれば英語, 日本語, 中国語はしなければならないようだ.
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  1. 2009/09/06 11:02  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    비밀댓글입니다

2009/09/01 00:41

OH-23GT 비행훈련일지 3/11훈련일 (1992. 9. 4.금)

항공 AVIATION/OH-23GT FLT Training Diary
운고 : 30  운량 : 2  시정 : 7  풍향 :  SW~NW  풍속 : 10/15
과목 : 제자리비행 / 정상이착륙
비행시간 :  01+00 (누계 09+00)
교관 : 4급 이주락

★ 교관님께서 비행일지를 평가하신 후 남겨주신 기록
  • 하버링 조작 세부적으로 조작 요령 숙지, 숙달 요.
  • 장주이착륙 세부적으로 숙지 숙달 요망.
교관님께서 얼마나 한심하고 답답하셨으면 이렇게 써 주셨을까 ~~~
세월이 약 이었는데 어쩌것습니까요 ~ 교관님. ㅜㅜ
당시 정년퇴직 가까운 연세에도 불구하고 못난 넘을 많이 아껴주셨는데 대구에 가게되면 찾아뵈어야겠다.




금일의 감상 :
  하버링이 아직도 잘 되지 않는다.  헬기를 조종하는데 있어서 가장 중요한 것이 하버링이다.  또 오늘은 북쪽 장주를 돌았는데 좀 어색하긴했으나 실제로 장주를 몇 바퀴 돌고나니 장주도를 보고 공부한 것이 이해가 되고 남쪽 장주 돌 때 처럼 감각을 느꼈다.  장주비행에서 배풍로 비행 때 고도가 너무 올라가고 Approach단계 조작도 미숙하다.
하여간 욕심 하나는 끝내준다니까 ~ 마음을 편히 갖고 삼척동자(모르면서 아는 척, 없으면서 있는 척, 못났으면서 잘난 척)같이 행동만 안했으면 빨리 감을 잡았을 것이다.  헬기는 특이한 교통수단임에는 틀림없다. 하지만 자동차 운전이나 헬기조종이나 능숙해지는데는 "시간"이 필요하답니다.

헬기든 고정익이든 처음 비행훈련 받는 분들은 명심하시기 바랍니다. 사람은 다 똑같습니다. 처음 시작할 때 빠르고 느린 차이가 있을 뿐입니다. 시간이 지나면 경험이 쌓이면서 다 똑같아진답니다.


세부연구내용 :  3피트 제자리 비행
하버링을 잘 하는 네 명의 동기에게 하버링에 대하여 질문을 하고 조종연습대에서 그들이 조종간을 조작하는 것을 눈여겨 보았다. 공통점은 네 명 모두 조종간을 조작하는 양이 아주 적었다는 것이다.

내가 이제까지 조종연습대에서 조작하던 양 과는 비교가 되지 않을 정도로 조타하는 양이 아주 미세하고 유연했다. 결국 지금까지 내가 연습한 것은 잘못된 연습이었다.

예를 들어 경우 - 강경우 준위 ^^ - 같은 애는 페달적용하는 압이 아주 미세하였고 한번 압을 적용한 후 압을 풀지않고 가만히 있었다.  경우 曰, 페달에 아주 작은 압만 주어도 기수는 내가 했던 것 처럼 크게 돌지않고 가만히 있는다고 한다. 나하고의 차이점은 바로 압을 가하는 양이었다. 내가 왼쪽 페달을 서서히 밀어들어가는 반면 경우는 아주 조금 압을 가하고 그대로 유지를 한다.

사이클릭도 마찬가지이다. 사이클릭은 교관님 말씀이나 경우의 말이나 똑같았다. 역시 미세하게 조작을 하고 가만히 있는 것을 필요없이 붙잡고 흔들릴 필요도 없다.

원판위에 구슬을 올려놓고 한 가지 실험을 할 경우 원판은 메인로터(Main Rotor)가 회전하는 회전면이라고 생각하고 구슬은 Rotor의 기울어짐을 나타내어 준다. 이 때 구슬을 원판의 중앙에 유지하기 위해서는 원판을 아주 적은 양으로 구슬이 움직이는 반대방향으로 원판을 기울여주는 동작을 반복한다.



아주 편평한 판 위에서 하기 때문에 구슬은 아무방향으로 원판이 기울어지는대로 마구 굴러버린다. 이 구슬을 원판 중앙에 위치시키는 조작이 사이클릭 조작과 일치한다고 생각한다.

빨리빨리 움직이면서 직접 연습을 하고 난 후 모의조종 실습대에 앉아서 연습을 하였는대 사이클릭 조작이 아주 부드러워지고 조작량이 아주 미세해진 것을 느꼈다.

또 시선처리하는 것도 관찰을 해 보니 계기에는 절대로 계속 주시를 하지 않고 순간적으로 필요한 계기를 보고는 다시 전방을 주시하며 자세를 파악하였다. 조용히 앉아서 내가 제자리 비행시 조작했던 것과 하버링 잘하는 이들이 조작하는 것을 비교해가며 모든 조작을 아주 미세하게 하는 것을 배웠다.

이제는 교관님 말씀대로 각각의 조종간이 무슨 기능을 하는지 다 알고 이론적인 것도 알고 있다. 남은것은 실질적인 조작 뿐이다. 이론과 실제가 항상 같을 수는 없다. 하지만 기수가 돌아가는 것을 보면서도 막지 못하는 것은 말이 안된다.

내가 안되는 조작은 조종간의 조타범위가 큰데 이 범위를 미세하게 하지 못하는 것이다. 다음 비행시는 어떻게 하든지 (1) 좌측 페달에 압을 가하고 난 후 다시 원위치로 압을 풀지 않는다.  (2) 사이클릭을 가만히 잡고 있는 상태에서 아주 미세한 양으로 조작을 한다.  (3) 컬렉티브 조작을 더욱 더 확실히 한다.
제자리 비행을 잘하기 위해 별난 방법까지 다 생각을 했었지요. 원판에 구슬 올려놓고 구슬이 중앙에 오도록 하는 훈련은 지금 생각해도 ~ 하하....

초심자의 경우 컬렉티브 쓰는 양이 많으면 절대 아니되옵니다. 클러치 사용하는 자동차 운전 처음 배울 때 시동을 잘 꺼트려먹는게 "반클러치 사용미숙"인것과 비슷하다고 생각하시면 될 것 같네요.

시누크(CH-47) 타던시절 후배 성명근 준위(97기)에게 내 차로 클러치 사용법을 가르쳐준 일이 있었는데 언덕길에 차를 세워서 브레이크는 사용하지 못하게 하고 클러치와 악셀레이터만 사용해서 시동도 꺼트리지 않고 언덕에서 차도 제자리에 가만히 있도록 훈련을 시켰던 기억이 나는군요.

헬기는 하버파워(Hover Power)가 매우 중요하답니다. 하버파워를 기준으로 비행임무를 해낼 수 있는지 없는지를 판단하지요. Torque계기를 보고 3피트~10피트(기종마다 조금씩 다름) 하버파워 수치를 기록합니다. UH-1H는 25~29psi 정도였던 것으로 기억나는군요.

컬렉티브는 하버파워 수준에서 고정되는 수준으로 잘 잡고만 있으면 됩니다. 나머지는 페달과 사이클릭으로 자세를 잘 잡아줘야하는데 처음 비행훈련하는 사람이 경험자처럼 머리를 고정시키거나 계기판만 쳐다보고있지 않도록 합니다. 머리와 시선이 고정되는 것 같으면 '전방', '자세계', '측방', '자세계', '승강계', '토크계', '전방' ... 이렇게 입으로 소리를 내면서 시선과 머리를 움직여가며 "궁뎅이 감각"을 빨리 익히도록 노력을 해야 합니다.


2009. 8.31.월  헬기조종사 휴이(huey)
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  1. 용직아빠 2009/09/01 16:39  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    안녕하세요. 꾸벅 첨 방문드립니다
    휴이님은 멋진 직업을 가지셨군요. 헬기조종사^^
    어릴 때 누구나 한번 쯤 꿈꾸었던 파일럿! 그 중에서도 에어울프 조종사라면!!

    • Favicon of http://huey4u.net BlogIcon 휴이(huey) 2009/09/04 04:26  댓글주소  수정/삭제

      헬기조종간은 손 놓은지 수 년이 지났습니다.^^
      지금은 상생방송에서 컴터프로그래머로 일하고 있습니다.
      때가 되면 다시 조종간을 잡아야 할 시간이 있겠지요 ~