운고 : 30~100 운량 : 3~5/7 시정 : 2->5FG->7 풍향풍속 : NE~SE 10
과목 : 제자리비행 / 정상이착륙
교관 : 4급 이주락
금일의 감상 :
뜻밖에 오늘도 비행이 없었다. 그런데 아무 연구없이 무조건 비행만 하는 것 보다 비행연구를하여 비행하는 것이 능률이 오를것이다. 정상이착륙에 대한 연구를 확실히 하여 내일 비행은 확실하게 잘 할 수 있도록해야지.
세부연구내용 : 정상이착륙
이륙 지점에서 이륙하여 Traffic Pattern을 돌고난 후 착륙하는과정까지 세부적인 조종에 대한 연구
1. 이륙 ~ 1선회 후 수평조작
Hover Taxi의 기분으로 지상증속을 해나가면서 항속이 16~24너트 정도가 되면 전이양력의 증가로 인해 기수가 좌로 돌아가려고하는데(Yawing, 편요) 우측페달에 압을 가해 이를 견제한다. 또 양력불균형과 횡단류효과에 의해 우측으로 기수가 기울어지려고 하는데 사이클릭을 좌측으로 압을 가해서 항공기 자세가 흐트러지지 않도록 한다.
기수가 너무 숙여지지 않을 정도로 전방압을 주고 항공기가 안정되었을 때 하버파워(Hover Power)를 유지하며 컬렉티브를 받치면서 계속 상승을 시작한다. 만일 전이양력을 얻을 때 사이클릭을 밀고 동시에 컬렉티브를 받치면 항공기는 조타성이 나빠지게 된다.
1선회 지점은 고도 400피트, 40너트가 되도록 하고 상승선회를 실시한다.
선회 후 650피트에서 수평조작을 하는데 항상 하버파워(Hover Power)를 유지함으로써 정상적인 상승이 되어 여유있는 조작이 이루어져야 한다. 항공기가 600피트에 이르면 50너트 자세를 만든 후 컬렉티브 다운(Collective Down) 우측페달을 조금 밀어 기수를 유지하면서 수평파워(Lever Flight Power)를 유지하고 수평비행조작(Lever Flight)에 들어가야 한다. 이렇게 수평조작을 한 후 여유있게 계기와 자세를 파악하고 제 2선회를 할 준비를 한다.
2. 2선회 후 ~ 3선회 전 ~ 3선회 후 수평비행 조작까지
2선회가 여유있게 끝난 후 배풍로(Downwind Leg)上을 비행하게 되는데 700피트, 50너트 자세로 비행을 한다. 계속 비행을 해가면 항공기는 제 3선회를 하기 위해 강하조작에 들어가게 된다.
강하지점에 오게되면 먼저 컬렉티브 다운/우측페달 해서 지상항적을 유지하고 그 상태에서 50너트 자세를 유지하면 계기와 자세를 동시에 파악함으로써 항공기가 정상적으로 강하하고 있는지 감지한다.
만일 항공기가 강하파워로 컬렉티브를 내린다고 하더라도 원하는 만큼 고도가 떨어지지 않는 경우가 있다. 이러한 경우에는 강하파워까지 받쳐주면 된다. 그리고 이러한 강하율을 유지하면서 사이클릭으로는 50너트 자세를 유지하고 강하선회인 3선회로 들어간다.
3선회 고도가 450피트 정도가 되면 이 때 수평조작을 해주게 된다. 선회종료 약간 전 부터 사이클릭을 1mm정도씩 뒤로 압을 줌으로해서 선회 후에 바로 항공기 속도가 40너트가 되도록 한다.
400피트에서 컬렉티브를 수평파워까지 받쳐줌으로써 항공기의 강하타성을 막아준다. 그러지 않고 420~450피트에서 이러한 타성을 막아주지 않으면 400피트 이하로 내려가기 때문에, 이렇게 되면 심적(心的)으로 여유가 없어지므로 수평조작 시기를 놓치지 말고 적시적절하게 해 주어야 한다.
그리고 40너트를 유지하는 것이 좀 여유있는 조작을 하기에 유리하다. 속도가 너무 빠르게 되면 4선회 지점에서 조작이 급해지고 Initial Point에서 제원(Flight Spec. for Final Approach)이 틀려지게 되므로 400피트 40너트 유지에 신경을 쓴다.
3. Initial ~ Helipad (더 정확하게 말하면 Marking on the Runway)
항공기가 Initial Point에 오게되면 항공기의 제원은 400피트 40너트 그리고 수평파워를 유지한다. 파워는 고도와 속도보다는 그렇게 큰 비중을 두지 않아도 된다. 즉, 수평파워라 할지라도 Initial지점에서 고도가 450피트였다면 이 때는 파워를 무시하고라도 컬렉티브를 다운해야 하므로 고도와 속도를 정확히 유지하는데 가장 큰 비중을 둔다.
Initial Point에 이르게 되면 4선회 후 맞춘 기축을 다시한번 A, B, C pad의 가상 직선상에 정확히 정대시키고 Initial Point에서 '컬렉티브 다운/우측페달'로 항공기를 침하시킨다. 즉, 이 조작은 감속/강하단계로서 사이클릭으로는 40너트 자세를 유지하면서 그리고 1mm 정도 후방압을 준다는 느낌으로 하면 항공기는 감속과 동시에 강하단계에 들어서게 된다.
이렇게 컬렉티브에 일정하게 압을 유지한다면 항공기는 부드럽게 강하한다. 여기서는 목측이 가장 중요한 것으로 정확한 목측을 유지하기 위해서는 B pad만 보아서는 안되며 B pad 앞의 A pad 사이 그리고 B pad를 주변시야로 봐주어야만 항공기의 자세변화도 알 수 있으며 지면속도(Ground Speed)도 느낄 수 있는 것이다.
그리고 B pad만을 쳐다보고 간다면 틀림없이 항공기는 B pad에 못 맞추어 정확한 착륙이 되지 않으므로 B pad를 주변시야로 즉, 참고점으로서의 작용만 해주어야 한다. 그리고 가다보면 항공기의 목측이 맞은 상태에서 Ground Speed가 좀 빠르다고 느껴질 때가 있을 때는 사이클릭을 1mm만 위로 당긴다는 느낌으로 하면 속도는 줄어들게 될 것이다. 특히 이 압은 아주 적은양으로 하여야 한다.
그리고 항공기의 속도가 24~16너트 구간에서는 전이양력의 상실단계로 이 부분에서는 3타일치 조작이 필요함으로 부단히 조작해야 한다. 목측이 낮으면 컬렉티브 업/좌 페달/사이클릭 전방압, 목측이 높으면 컬렉티브 다운/우 페달/사이클릭 후방압 이러한 동작이 무의식 중 반사적으로 나와야 한다.
3타일치 조작을 하면서 기축유지를 할 때 전이양력 상실 시기를 지나고 Terminate 단계에 이르게 된다. 이 단계는 많지않은 단계로 이 때는 과감한 컬렉티브의 받침과 사이클릭 전방압 그리고 좌측페달로써 항공기 자세유지에 신경을 쓴다.
항공기가 떨어지지 않을 정도로 상방압, 너무 많은 상방압을 주면 절대 안된다. 어느정도 상방압을 가하면 파워는 하버파워(Hover Power)에 가까와지고 속도는 0너트가 되므로 B pad 위로 약 3피트 높이에서 하버링하면서 종료가 된다.
과목 : 제자리비행 / 정상이착륙
교관 : 4급 이주락
금일의 감상 :
뜻밖에 오늘도 비행이 없었다. 그런데 아무 연구없이 무조건 비행만 하는 것 보다 비행연구를하여 비행하는 것이 능률이 오를것이다. 정상이착륙에 대한 연구를 확실히 하여 내일 비행은 확실하게 잘 할 수 있도록해야지.
새 빨간 거짓말 ~~~ 시커먼 속이 훤하게 들여다보인다.
깨놓고 말해서 긴장감이 연속되는 기초비행훈련강도에 눌려서 이런 거짓된 마음을 표현했던것 같군요. 틀린 이야기도 아니지만 논리가 맞는 이야기도 아니랍니다. (허위 가식을 버리자 ~ 하는 이야기 입니다. 쩝....)
깨놓고 말해서 긴장감이 연속되는 기초비행훈련강도에 눌려서 이런 거짓된 마음을 표현했던것 같군요. 틀린 이야기도 아니지만 논리가 맞는 이야기도 아니랍니다. (허위 가식을 버리자 ~ 하는 이야기 입니다. 쩝....)
세부연구내용 : 정상이착륙
이륙 지점에서 이륙하여 Traffic Pattern을 돌고난 후 착륙하는과정까지 세부적인 조종에 대한 연구
1. 이륙 ~ 1선회 후 수평조작
Hover Taxi의 기분으로 지상증속을 해나가면서 항속이 16~24너트 정도가 되면 전이양력의 증가로 인해 기수가 좌로 돌아가려고하는데(Yawing, 편요) 우측페달에 압을 가해 이를 견제한다. 또 양력불균형과 횡단류효과에 의해 우측으로 기수가 기울어지려고 하는데 사이클릭을 좌측으로 압을 가해서 항공기 자세가 흐트러지지 않도록 한다.
기수가 너무 숙여지지 않을 정도로 전방압을 주고 항공기가 안정되었을 때 하버파워(Hover Power)를 유지하며 컬렉티브를 받치면서 계속 상승을 시작한다. 만일 전이양력을 얻을 때 사이클릭을 밀고 동시에 컬렉티브를 받치면 항공기는 조타성이 나빠지게 된다.
1선회 지점은 고도 400피트, 40너트가 되도록 하고 상승선회를 실시한다.
선회 후 650피트에서 수평조작을 하는데 항상 하버파워(Hover Power)를 유지함으로써 정상적인 상승이 되어 여유있는 조작이 이루어져야 한다. 항공기가 600피트에 이르면 50너트 자세를 만든 후 컬렉티브 다운(Collective Down) 우측페달을 조금 밀어 기수를 유지하면서 수평파워(Lever Flight Power)를 유지하고 수평비행조작(Lever Flight)에 들어가야 한다. 이렇게 수평조작을 한 후 여유있게 계기와 자세를 파악하고 제 2선회를 할 준비를 한다.
2. 2선회 후 ~ 3선회 전 ~ 3선회 후 수평비행 조작까지
2선회가 여유있게 끝난 후 배풍로(Downwind Leg)上을 비행하게 되는데 700피트, 50너트 자세로 비행을 한다. 계속 비행을 해가면 항공기는 제 3선회를 하기 위해 강하조작에 들어가게 된다.
강하지점에 오게되면 먼저 컬렉티브 다운/우측페달 해서 지상항적을 유지하고 그 상태에서 50너트 자세를 유지하면 계기와 자세를 동시에 파악함으로써 항공기가 정상적으로 강하하고 있는지 감지한다.
강하하기 전 컬렉티브 다운하는 양은 많지 않습니다. Torque 계기 바늘이 1~3psi 정도, 즉 하나 또는 두 세 눈금 정도 낮아지도록 조금만 내려주는 것입니다. 컬렉티브를 조금 내리는 양으로 고도(Altitude)가 낮아지면 안된다는 말이지요. 고도계(Altimeter) 눈금보다 승강계(VSI, Vertical Speed Indicator) 바늘이 먼저 민감하게 움직이는데 승강계 바늘이 수평 제로(zero, 0)를 가리키는 상태에서 아래로 떨어지면 안된다는 뜻입니다.
컬렉티브 다운하여 1~3psi 정도 파워는 떨어졌지만 이 때 헬기 머리가 낮아지려하는 것을 사이클릭을 약간 뒤로 잡아당겨 수평비행하는 그 자세로 유지만 해주면 속도가 약 10너트 정도 줄어드는 것을 볼 수 있습니다. 3선회에서 강하, 즉 4선회를 돌면서 활주로 방향과 맞춰들어가면서 착륙을 하기 위해서 고도를 낮추려는 조작이랍니다.
헬기조종과 고정익 항공기 조종법이 하버링할 때만 제외하고는 사각장주 패턴을 돌 때는 크게 다르지 않습니다. 이런 의미에서 헬기비행시간과 고정익 항공기 비행시간을 따로 떼어놓고 경력을 판단하지 않으면 좋겠네요. 국내 고정익 민간항공사에서는 헬기비행시간을 비행경력에서 제외하는데 다소 불합리한 점이 있다고 생각합니다. 비싼 돈 들여 만들어둔 인재를 낭비하는 것이지요. 외국에서는 고정익 항공기 조종사로 입사하는 경우에도 헬기비행시간을 같은 경력으로 인정합니다. 항공사마다 인정해주는 비율이 다르기도 합니다. 당연히 헬기비행경력자가 고정익 항공기 조종사로 입사할 경우 기종전환훈련은 합니다.
사실 헬기조종사와 고정익 항공기 조종사는 상호 "기종전환" 만 이수해도 충분히 비행임무를 수행할 수 있습니다. 음속이상 속도를 내는 전투기와 우주선 조종사를 제외하고는 기종전환훈련만 이수해도 임무수행하는데 전혀 문제가 없다는 말 입니다. 그러니 조종사가 없다는 이상한 기사는 그만 내 보내고 이미 양성된 인재들과 현재 훈련되고 있는 인재들, 앞으로 들어올 인재들 관리를 더 잘 하는게 비용절감을 포함하여 여러가지 잇점이 있다고 생각합니다.
OH-23GT 비행훈련일지 게시가 끝나면 FS2004를 이용한 동영상으로 헬기조종이나 고정익항공기 조종이나 큰 차이점이 없다는 것을 보여드리겠습니다.
시간이 점점 지나면 비행기는 수직이착륙에 가까워집니다. 그 전에 활주로 길이부터 짧아지겠지요. 그러면 헬기조종사만 남지않겠어요? 그러나 고정익항공기 조종사들을 다 내버리겠습니까? 제가 항공사를 이끌어가는 지도자라면 헬기조종사, 고정익항공기 조종사 비행경력을 모두 인정해서 쓰겠습니다. (이야기가 빗나가려 해서 여기서 그만 합니다. ^^)
핵심은 3선회 지점에서 컬렉티브 다운 한다는 것은 고도가 내려지는게 아니고, 고도는 그대로인 상태에서 속도만 10너트 정도 줄어든다는 의미 입니다. 착륙을 하기 위해 속도를 줄이고 고도를 내릴 준비를 하는 것이라 생각하면 됩니다.
컬렉티브 다운하여 1~3psi 정도 파워는 떨어졌지만 이 때 헬기 머리가 낮아지려하는 것을 사이클릭을 약간 뒤로 잡아당겨 수평비행하는 그 자세로 유지만 해주면 속도가 약 10너트 정도 줄어드는 것을 볼 수 있습니다. 3선회에서 강하, 즉 4선회를 돌면서 활주로 방향과 맞춰들어가면서 착륙을 하기 위해서 고도를 낮추려는 조작이랍니다.
헬기조종과 고정익 항공기 조종법이 하버링할 때만 제외하고는 사각장주 패턴을 돌 때는 크게 다르지 않습니다. 이런 의미에서 헬기비행시간과 고정익 항공기 비행시간을 따로 떼어놓고 경력을 판단하지 않으면 좋겠네요. 국내 고정익 민간항공사에서는 헬기비행시간을 비행경력에서 제외하는데 다소 불합리한 점이 있다고 생각합니다. 비싼 돈 들여 만들어둔 인재를 낭비하는 것이지요. 외국에서는 고정익 항공기 조종사로 입사하는 경우에도 헬기비행시간을 같은 경력으로 인정합니다. 항공사마다 인정해주는 비율이 다르기도 합니다. 당연히 헬기비행경력자가 고정익 항공기 조종사로 입사할 경우 기종전환훈련은 합니다.
사실 헬기조종사와 고정익 항공기 조종사는 상호 "기종전환" 만 이수해도 충분히 비행임무를 수행할 수 있습니다. 음속이상 속도를 내는 전투기와 우주선 조종사를 제외하고는 기종전환훈련만 이수해도 임무수행하는데 전혀 문제가 없다는 말 입니다. 그러니 조종사가 없다는 이상한 기사는 그만 내 보내고 이미 양성된 인재들과 현재 훈련되고 있는 인재들, 앞으로 들어올 인재들 관리를 더 잘 하는게 비용절감을 포함하여 여러가지 잇점이 있다고 생각합니다.
OH-23GT 비행훈련일지 게시가 끝나면 FS2004를 이용한 동영상으로 헬기조종이나 고정익항공기 조종이나 큰 차이점이 없다는 것을 보여드리겠습니다.
시간이 점점 지나면 비행기는 수직이착륙에 가까워집니다. 그 전에 활주로 길이부터 짧아지겠지요. 그러면 헬기조종사만 남지않겠어요? 그러나 고정익항공기 조종사들을 다 내버리겠습니까? 제가 항공사를 이끌어가는 지도자라면 헬기조종사, 고정익항공기 조종사 비행경력을 모두 인정해서 쓰겠습니다. (이야기가 빗나가려 해서 여기서 그만 합니다. ^^)
핵심은 3선회 지점에서 컬렉티브 다운 한다는 것은 고도가 내려지는게 아니고, 고도는 그대로인 상태에서 속도만 10너트 정도 줄어든다는 의미 입니다. 착륙을 하기 위해 속도를 줄이고 고도를 내릴 준비를 하는 것이라 생각하면 됩니다.
만일 항공기가 강하파워로 컬렉티브를 내린다고 하더라도 원하는 만큼 고도가 떨어지지 않는 경우가 있다. 이러한 경우에는 강하파워까지 받쳐주면 된다. 그리고 이러한 강하율을 유지하면서 사이클릭으로는 50너트 자세를 유지하고 강하선회인 3선회로 들어간다.
3선회 고도가 450피트 정도가 되면 이 때 수평조작을 해주게 된다. 선회종료 약간 전 부터 사이클릭을 1mm정도씩 뒤로 압을 줌으로해서 선회 후에 바로 항공기 속도가 40너트가 되도록 한다.
400피트에서 컬렉티브를 수평파워까지 받쳐줌으로써 항공기의 강하타성을 막아준다. 그러지 않고 420~450피트에서 이러한 타성을 막아주지 않으면 400피트 이하로 내려가기 때문에, 이렇게 되면 심적(心的)으로 여유가 없어지므로 수평조작 시기를 놓치지 말고 적시적절하게 해 주어야 한다.
그리고 40너트를 유지하는 것이 좀 여유있는 조작을 하기에 유리하다. 속도가 너무 빠르게 되면 4선회 지점에서 조작이 급해지고 Initial Point에서 제원(Flight Spec. for Final Approach)이 틀려지게 되므로 400피트 40너트 유지에 신경을 쓴다.
3. Initial ~ Helipad (더 정확하게 말하면 Marking on the Runway)
항공기가 Initial Point에 오게되면 항공기의 제원은 400피트 40너트 그리고 수평파워를 유지한다. 파워는 고도와 속도보다는 그렇게 큰 비중을 두지 않아도 된다. 즉, 수평파워라 할지라도 Initial지점에서 고도가 450피트였다면 이 때는 파워를 무시하고라도 컬렉티브를 다운해야 하므로 고도와 속도를 정확히 유지하는데 가장 큰 비중을 둔다.
Initial Point에 이르게 되면 4선회 후 맞춘 기축을 다시한번 A, B, C pad의 가상 직선상에 정확히 정대시키고 Initial Point에서 '컬렉티브 다운/우측페달'로 항공기를 침하시킨다. 즉, 이 조작은 감속/강하단계로서 사이클릭으로는 40너트 자세를 유지하면서 그리고 1mm 정도 후방압을 준다는 느낌으로 하면 항공기는 감속과 동시에 강하단계에 들어서게 된다.
이렇게 컬렉티브에 일정하게 압을 유지한다면 항공기는 부드럽게 강하한다. 여기서는 목측이 가장 중요한 것으로 정확한 목측을 유지하기 위해서는 B pad만 보아서는 안되며 B pad 앞의 A pad 사이 그리고 B pad를 주변시야로 봐주어야만 항공기의 자세변화도 알 수 있으며 지면속도(Ground Speed)도 느낄 수 있는 것이다.
그리고 B pad만을 쳐다보고 간다면 틀림없이 항공기는 B pad에 못 맞추어 정확한 착륙이 되지 않으므로 B pad를 주변시야로 즉, 참고점으로서의 작용만 해주어야 한다. 그리고 가다보면 항공기의 목측이 맞은 상태에서 Ground Speed가 좀 빠르다고 느껴질 때가 있을 때는 사이클릭을 1mm만 위로 당긴다는 느낌으로 하면 속도는 줄어들게 될 것이다. 특히 이 압은 아주 적은양으로 하여야 한다.
그리고 항공기의 속도가 24~16너트 구간에서는 전이양력의 상실단계로 이 부분에서는 3타일치 조작이 필요함으로 부단히 조작해야 한다. 목측이 낮으면 컬렉티브 업/좌 페달/사이클릭 전방압, 목측이 높으면 컬렉티브 다운/우 페달/사이클릭 후방압 이러한 동작이 무의식 중 반사적으로 나와야 한다.
3타일치 조작을 하면서 기축유지를 할 때 전이양력 상실 시기를 지나고 Terminate 단계에 이르게 된다. 이 단계는 많지않은 단계로 이 때는 과감한 컬렉티브의 받침과 사이클릭 전방압 그리고 좌측페달로써 항공기 자세유지에 신경을 쓴다.
항공기가 떨어지지 않을 정도로 상방압, 너무 많은 상방압을 주면 절대 안된다. 어느정도 상방압을 가하면 파워는 하버파워(Hover Power)에 가까와지고 속도는 0너트가 되므로 B pad 위로 약 3피트 높이에서 하버링하면서 종료가 된다.
비행훈련일지를 쓸 당시에는 나름대로 문장이 잘 구성되었다 생각했는데 지금 돌아보니 문장구성과 표현수준이 초등학교 4학년 정도 수준이군요. 또한 각 단계별 조종간 조작방법에 대한 문장도 군더더기가 많고 표현이 엉툴멍툴한 곳이 많이 있습니다. 역시 OH-23GT 비행훈련일지 게시가 마무리 되면 초등학생도 쉽게 이해할 수 있도록 다시 정리해야겠군요. ^^ 독해에 어려움이 있더라도 너그러운 이해를 부탁드립니다.
2009. 9.15.화 헬기조종사 휴이(huey)
2009. 9.15.화 헬기조종사 휴이(huey)
'항공 AVIATION > OH-23GT FLT Training Diary' 카테고리의 다른 글
| OH-23GT 비행훈련일지 (1992.9.10.목 ~ 1992.9.18) (0) | 2009/10/07 |
|---|---|
| OH-23GT 비행훈련일지 (1992. 9. 9.수) (0) | 2009/09/24 |
| OH-23GT 비행훈련일지 (1992. 9. 8.화) (0) | 2009/09/15 |
| OH-23GT 비행훈련일지 (1992. 9.7.월) (3) | 2009/09/12 |
| OH-23GT 비행훈련일지 (1992. 9. 6.일) (2) | 2009/09/12 |
| OH-23GT 비행훈련일지 (1992. 9. 5.토) (0) | 2009/09/06 |
| OH-23GT 비행훈련일지 3/11훈련일 (1992. 9. 4.금) (2) | 2009/09/01 |
| OH-23GT 비행훈련일지 3/10훈련일 (1992.09.03.목) (0) | 2009/08/27 |
| OH-23GT 비행훈련일지 3/9훈련일 (1992.09.02.수) (0) | 2009/08/24 |
| OH-23GT 비행훈련일지 3/8훈련일 (1992.09.01.화) (0) | 2009/08/23 |
| OH-23GT 비행훈련일지 3/7훈련일 (1992.08.31.월) (0) | 2009/08/23 |
댓글을 달아 주세요