지난 8월 3일자 항공계 소식에서 대한항공 조종사 00명이 중국 민간항공사로 스카웃 되었다 한다. 작년에도 대한항공, 아시아나 항공사에서 각각 00명씩 중국 민항사로 스카웃 되었다고 덧붙였다.
떠나는 이유는 중국 민항사들의 적극 스카웃공세와 2배 이상 고액 연봉 지급이라 한다. 국내 대형 민항기 기장 초임 연봉은 1억 5천(세전인지 세후인지 밝히지 않음), 중국측 민항에서 제시한 세후 연봉은 2배다. 또한 보다 나은 근무환경이 더해져서 경력 조종사들 마음의 빗장을 열게하고 있다는 것이다.
1992년부터 시작된 민간항공 조종사 훈련과 채용에 정부가 개입하는 문제는 20년 흐른 현재 한서대, 항공대가 각각 분담하여 비행훈련원을 오픈한 것에 그치고 말았다.
고정익 조종사 출신은 아니지만 1,100시간 비행경력을 가지고 있는 경험 많은 헬기 조종사 출신으로서 국내 민간항공 발전과 민간 출신 조종사 채용에 대한 지혜를 던져 보려 한다.
이것이 조종사 채용 뿐만 아니라 다양한 분야의 국가 고급인재를 잘 길러 활용하는데 물꼬를 트는 계기가 되면 좋겠다는 생각이다.
■ 떠나버린 빈자리 어떻게 채울 것인가?
먼저 조종사는 부족하지 않다고 말하고 싶다. "부족하다", "없다"는 것은 조종사가 부족한 해당 기종의 정조종사(이하 기장)가 없거나 부족하다는 것이다. 또 다른 표현으로는 "교육훈련체계가 없다"는 뜻이다.
000명 이상 조종사가 있으니 당장 00명이 회사를 떠나도 경영타격이 오지는 않을 것이다. 하지만 ① 만일 중국 민항규모가 지금보다 더 급성장해서 국내 등록 민간항공사의 조종사(부기장 포함) 20%를 스카웃해서 빼가면 어떤 일이 벌어질까? ② 또는 국내 항공사의 경쟁력을 미끄럼태우기 위해 당장 몇 년간 써 먹고 해고할 요량으로 스카웃하는 것이라면?
6.25 이후 60년간 길러놓은 국내 항공사 기장, 부기장, 정비사, 관제사, 운항관리사, 스튜어드, 스튜어디스들의 수준과 자질은 사실 지구촌 어디에 내놓아도 손색없은 실력을 보유한 우수한 인재들이다. 특히 군 출신 조종사들은 육 해 공군 해병대 장교출신들이다.
중국 민항사가 이런 인재들을 단지 고용하기만 할까? 당연히 이들이 가지고 있는 지혜와 경험과 노하우 전부를 빼먹을 것이다. 심한 경우라면 위 ②항과 같이 빼먹은 후 토사구팽할 수도 있다는 것이다. 그렇게 되면 결과는?
가설을 너무 극단적으로 잡았다고 할 수 있을 것이다. 허나 Risk 는 극한으로 설정해야 좋은 대비책이 나오는 법이다.
회사가 튼실하려면 "사람(인재)"이 우선이다. 고급 인재는 길러내는 시간이 매우 길다. 헬기 뿐만 아니라 민간 대형 여객기까지 "기장"을 길러내려면 한 사람당 최소 10년 이상 투자해야 한다. 적어도 10년은 길러야 "써먹을 수 있는 진짜 출발점을 통과한다는 것"이다.
기장 몇 명을 비싼 돈 주고 고용하는 건 쉽다. 그러나 안정된 인재 확보와 성숙된 문화의 향기가 피어나는 경영을 위해서는 "선발 - 교육훈련 - 배치/활용"의 체계가 바로 서야 한다.
그래서 현재 조종사 양성 교육체계와 제도 보완으로 이 문제는 해결될 수 있다는 말을 하고 싶다.
■ 정부는 기본 훈련, 민항사는 채용과 실무훈련, 군은 국가안보 플러스 알파
현재 대한민국에서 최종 목적지를 민간항공사 대형기 조종사로 할 경우, 조종사로 성장할 수 있는 길은 다음과 같다.
① 전문대 이상 졸업 → 군 조종사 10년 이상 → 민항 부기장 → 기장
② 항공대, 한서대 운항학과 → 해, 공군 조종사 → 민항 부기장 → 기장
③ 미국, 캐나다, 호주 등 해외 비행학교 → 현지 비행학교 등에서 교관조종사 등의 활동으로 1천시간 이상 비행시간 확보 → 민항 부기장 → 기장
최근 국내 민간 비행학교, 비행클럽에서 고정익 훈련기 세스나 172 기준으로 훈련비는 시간당 27만원 수준이다. 세스나 172 기종으로 비행훈련하여 사업용 면허를 취득하는데 필요한 250시간의 비행을 한다면 비행기 타는 비용만 6750만원이다. 세스나는 피스톤 엔진 한 개가 달린 단발 훈련기이다.
항공사 취업을 하려면 Multi Engine(엔진 2개 이상), IFR(계기비행), JET(제트엔진 비행기) 시간을 더해야 한다. 세스나로 IFR까지는 같은 비용으로 할 수 있지만 Multi Engine과 JET 과정은 시간당 비용이 2배 이상 들어간다.
1990년대에 제트엔진(터보샤프트) 헬기인 Bell 206만 해도 시간당 훈련비는 60만원 수준이었다. 당시 돈 1만원이면 캐피탈 승용차 연료탱크를 거의 Full로 채울 수 있었다.
이처럼 사업용 조종사 면허를 취득하는 기본과정만 마치는데 들어가는 비용은 로스쿨이나 의학전문대학원 등록금 수준 또는 그 이상이다. 또한 특이한 점은 짧게는 5~6개월 길게는 1년 정도의 시간에 이 많은 비용을 쏟아부어야 하는 것이고 더 큰 문제는 200~250시간 비행훈련으로 사업용 면허를 취득한 후 취업으로 연결이 전혀 되지 않는다는 점이다.
의사는 의대 졸업하고 국시를 패스하면 병원에 인턴으로 채용되어 급여를 받으면서 전문의 수련을 한다. 레지던트까지 수련을 하면 계속 병원에 남아 페이 닥터를 하거나 개업하여 직접 병원을 운영한다.
때문에 군 출신, 민간출신 조종사 선발과 민항사 채용에 대한 정리를 하고 이 문제를 해결할 수 있는 지혜를 결론 부에서 매듭짓고자 한다.
☞ 군 조종사 양성과 전역 후 진로
현역 사병, 부사관에서 장교(준위 포함)가 된 조종사가 있기 때문에 전원 학력은 전문대 졸업 이상이다.
육군은 육군항공학교에서 전원 헬기 조종사 교육을 이수하고 실무배치된다. 전역 예정자 중에서 인사추천을 거쳐 대한항공 조종사로 취업하였는데 지금도 이 제도가 이어지고 있는지 모르겠다. 육군항공도 고정익 항공기를 운용했었는데 90년대 부터는 100% 헬기만 운용한다.
육군항공의 특장점은 "준위 조종사"가 있다는 것과 "여군 조종사 선발의 탄력성", "헬기 조종사 전문 육성"에 있다. 의무복무는 10년이며 대개 10년 이상 복무하고 전역하면 경찰항공, 해경항공, 소방항공, 산림청 및 민간 헬기 조종사로 취업한다. 민간 헬기는 운용대수가 매우 적기 때문에 사실 2천 시간 이하 경력자들은 조종사가 아닌 다른 일을 해야 한다. 소수의 인원이 민항사 여객기 조종사로 뛰고있을 뿐이다.
해군항공은 초계기가 있기 때문에 공군 출신과 같이 국내 민항사로 대거 전직을 한다. 해, 공군 헬기 조종사들은 고정익 비행시간도 어느 정도는 확보되어 있기 때문에 민항사 취업에 문제가 있는 정도는 아니다.
군 조종사 출신의 장점은 전원 "비행경력" + 알파를 한다는 것이다.
한 예로 10년 군생활 동안 조종사 보다 참모장교 보직을 더 오래 해서 비행시간은 500시간 뿐이라면 비행기를 잘 타지 못할까?
아니다. 비행기 잘 타고 못 타고 하는 문제는 총 비행시간 350시간 정도 지나면 수준은 대개 비슷하다. 비행임무 수행은 비행시간 가지고 하는게 아니다. 따라서 500시간 경력의 10년 군 경력 조종사는 비행임무를 매우 훌륭히 잘 해낼 수 있다는 뜻이다.
어떤 사람은 500시간 밖에 안 되는 조종사가 이착륙이나 제대로 하겠느냐고 하는데 그렇지 않다. 하나 더하면 헬기를 500시간 이상 탔다는 것은 똑같은 시간 고정익 항공기를 조종한 것 보다 "착륙 접근 횟수가 많다"는 뜻이다. 특히 헬기는 다양한 상황에서 "착륙 접근"을 하기 때문에 사실 비행기량은 고정익 조종사보다 더 뛰어나다. 단, 전투기는 예외로 한다.
경력 조종사 면허 취득 제도에서 보완해야 할 사항은 "비행경력 인정 기준"이다.
고정익, 회전익 사업용 조종사 면허 취득시 경력 조종사는 "구술 시험(Oral Test)"만 보는데 비행경력 기준이 1500시간 이상 이다.
필자는 이 기준을 500시간 이상으로 재 조정해야 한다고 주장한다. 500시간 1천 시간의 비행경력이 만만하게 얻어지는 것이 아니다. 전략 전술을 이해하고 활용하는 군사전문가인 군 조종사 생활 10년 이상에 500시간 이상 비행경력이라는 것은 돈 주고 만들어낼 수 없는 어마어마한 자산이다. 현재 근거 없이 상향 조정되어 있는 1500시간 비행경력 조항은 반드시 합리적 기준점인 500시간 이상으로 조정되어 인재들을 잘 쓸 수 있어야 한다.
조종사 면허 시험 제도 개선에 대해서는 다음 편에 이야기를 이어볼 계획이다.
☞ 민간 조종사 양성 체계와 일반적 진로
군 출신 조종사外 달리 길이 없었던 시대에서 점차 항공 수요가 늘어나면서 90년대 초 부터 대한항공은 제주 비행훈련원을 건립하고 자체 조종사 양성을 시작했었다. 그러나 어떤 이유에서인지 이 제도는 빛을 잃었고 현재는 1천 시간 이상 경력 조종사 채용을 위주로 하고 있다. 훈련비는 자비 부담이고 말이다 !
한편 90년대(90~91년으로 기억함) 정부 주도로 2년제 국립 비행훈련원 설립 방안을 내어 국비로 매년 000명의 조종사를 배출한다 했지만 없었던 일이 되고 말았다.
항공대 운항학과는 매년 40명 졸업생을 배출하였는데 90년대에는 60명씩 배출하고 있다. 항공대는 4학년을 마쳐도 비행시간은 50시간이 안되었다. 자가용 조종사 면허 취득하는 기본 훈련 수준이다. 이에 비해 일본 항공대학은 훈련기 보유대수만 100대가 넘고 졸업할 때 취업에 필요한 250시간 이상 요건을 모두 충족한다.
이러한 이유로 운항학과 학생의 80~90% 이상 공군 ROTC, 해군 장학생으로 지원하여 졸업과 동시에 공군, 해군 소위로 임관하고 군 조종사 생활을 시작하는 것이다. 그리고 10년 의무복무를 마치고 민간항공으로 진출하는데 군 조종사로 배출된 전원이 민항사로 가지는 않았다.
일부 운항학과 출신들 중에 육군항공으로 오는 경우도 있었고 대한항공 제주훈련원 제도가 잘 나갈 때는 사병으로 군필하고 제주 훈련원으로 지원하여 군 조종사를 거치지 않고 20대에 대한항공 부기장으로 출발하는 경우도 있었다.
육군항공 헬기 조종사 의무 복무는 내가 전역하는 해 까지만 해도 5년이었다. 준위 조종사 출신 중에 5년 의무 복무를 마치고 제주 훈련원을 거쳐 대한항공 조종사로 진출한 경우도 있었다.
한서대는 운항학과에서 고정익 조종사를 헬기 조종과에서는 헬기 조종사를 배출하는데 역시 예상했던 대로 대부분 육군항공 헬기 조종사 및 해 공군 고정익/헬기 조종사로 진출하여 최저 10년 이상 의무 복무를 한다. 현재 공군 조종사는 의무 복무를 15년으로 연장할 예정이다.
항공대, 한서대에서 사업용 조종사 면허를 취득하는 순수 민간 조종사 배출을 하지만 대부분 군대가 이들 인재를 흡수한다.
10년 이상 군 경력 양질의 조종사를 민간항공에서는 쉽게 얻을 수 있는 장점이 되기 도 하지만 국가안보 측면에서는 엄청난 국고낭비이며 국민 세금 낭비로 이어진다고 생각한다.
군 경력 10년차부터가 사실 제대로 써먹을 수 있는 시작점이다. 이것이 핵심 포인트다.
때문에 필자는 국가안보차원에서 군 조종사 의무복무 연한은 15년으로 하는 것이 바람직 하다고 생각한다.
☞ 항공대 울진 비행훈련원, 한서대 태안 비행훈련원
4년제 대학 졸업자 대상으로 선발하여 250시간 비행훈련을 하고 사업용 면허를 취득한다. 그러나 취업으로 연결되지 않는 문제점이 있다. 훈련비는 개인 부담이다 !
1년도 안 되는 짧은 기간에 7천만원 이상 비용투자로 무엇을 얻었는가 ! 4년제 대학 졸업하고 토익 800점 이상 되는 인재들이면 LEET, MEET 시험을 거쳐 로스쿨이나 의학전문대학원 진학까지 가능한 우수한 자원들이다.
현 제도下 에서는 이곳 출신 새내기들은 갈 곳이 없다. 그럼 이렇게 그냥 내던져놔야 하는가?
때문에 정부는 국비 지원으로 기본훈련, 민항사는 채용과 동시에 실무훈련, 군은 본연의 국가안보를 튼실하도록 지혜를 모으고 인재를 뺏기지 않고 잘 쓸 수 있도록 해야 한다.
지금 준비하지 않으면 국가 안보와 더불어 국내 민항사 붕괴 수준까지도 감히 예측해볼 수 있다.
■ 제도 보완으로 돌파구를 마련해야 한다.
군 경력 조종사도 부기장으로 시작한다. 훈련과정과 단계별 시간은 상이하겠지만 채용과 동시에 기장으로 뛰는 경우는 없다.
대한민국 인재는 세계 최고다.
인재를 잘 길러 쓰는 지혜로 정리하며 長文의 매듭을 지으려 한다.
☞ 정부
① 비행훈련원, 항공대/한서대 운항학과에서 국비지원 대상 훈련생 배출 인원 통제
② 사업용 조종사 면허 취득 제도 발전 : 면허 취득 후 취업으로 연결 되도록 !
③ 조종사 면허 취득자 대상 비행경력관리 전산화
④ 정년 조정 또는 정년 폐지
☞ 울진, 태안 비행훈련원 출신
① 선발 : 4년제 대졸 → 고졸, 전문대 졸 이상 남(군필자/면제자), 여 로 조정
② 고졸 선발의 경우 2년제 정규 과정으로 하고 전문대졸 이상은 비행실무 훈련 과정으로 운영
③ 훈련비는 전액 국고 지원. (배 타는 선장(해기사) 양성도 개인부담은 없다.) 단, 100% 자비 부담으로 비행훈련을 받는 경우는 고졸 이상 남, 녀를 대상으로 선발해야 함.
④ 훈련생 전원 취업으로 연계되도록 배출 인원 기획
⑤ 항공사 입사 기준에 맞는 비행훈련 시간 확보로 권장 시간은 Multi, IFR, JET 포함하여 Total 300시간
⑥ 군 경력 조종사 중에서 헬기 시간은 많고 고정익 시간은 100시간 이하로 현저하게 낮거나 0시간인 경우 "제대군인센터에서 취업지원 프로그램으로 연계"하여 "고정익 기종전환 과정"으로 반편성을 하고 비행시간은 Multi, IFR, JET포함하여 Total 170시간
☞ 항공대, 한서대 운항학과 출신
① 조종사로 입대하지 않고 사병으로 군필하거나 면제인 경우 졸업과 동시에 입사.
② 비행훈련 시간은 울진, 태안 비행훈련원의 ⑤항목과 동일
③ 학비는 현행 제도를 유지하되 별도 부과하는 비행훈련비는 국비지원
☞ 한서대 헬기 조종과 출신
① 육 해 공군 해병대 헬기 조종사 의무 복무 후 희망자에 한하여 군 경력 조종사 고정익 기종전환 과정에 입과. 울진, 태안 비행훈련원의 ⑥항목과 동일
2011. 8. 5.
헬조종사 휴이(huey)
後記
21세는 문화와 컨텐츠를 만들어내는 다양한 분야의 인재를 많이 배출하여 잘 써야 한다. 공장 자동화로 제조업 분야에 사람 많이 투입되는 시대는 이미 지나버렸다. 건설 현장도 마찬가지다.
정부의 역할은 국민 교육을 잘 시켜서 기업이 잘 돌아가게 해줘야 하고, 중산층이 무너지지 않도록 국가 경영을 잘 해야 하는 것이다. 국가 안보는 기본이다.
한 넘이 일할 몫을 두 넘이 해서 돈 나눠 가지는 의미로 Job Sharing 하지 말고 실질적으로 교육, 의료, 법률, 관광, 출판과 미디어 및 복지분야에서 일자리를 많이 만들어줘야 한다.
우리나라는 사실 뭐든지 다 만들어낼 수 있다. 품질도 최고다. 하지만 딱 하나 빠진게 있다. 밥 그릇을 만들었으면 밥을 담아야 하고 TV를 만들었다면 방송관련 일자리를 만들어서 TV에서 보여줄 프로그램 컨텐츠를 만들어야 한다.
하드웨어는 잘 만들고 있으니 앞으로 더 잘 만들면서 현재 수준을 유지하고 컨텐츠를 만들어내는 소프트웨어 인재들을 정말 많이 길러야 한다. 선생님, 의사, 한의사, 간호사, 작가, 프로그램 개발자, 조종사, 승무원, 관제사, 정비사 … 등등
어느 때부터인가 충분한 경험과 경력을 바탕으로 실제 일을 시작해야 하는 40대, 50대 층이 일 할 기회를 잃고 허물어지는 것을 보며 이렇게 가다가는 보릿고개 이상으로 힘들어지는 상황을 경험하겠다는 무서운 생각이 들었다.
또한 40대 50대로부터 바톤을 이어받아 미래를 책임져야 할 20대 30대들을 훈련시키며 길러야 하는데 이들 또한 청년 실업이라는 현실 속에서 하루 하루를 흘려 보내야만 하는 상황이 너무 안타깝다.
힘들고 암울한 현실을 뛰어넘을 수 있는 것은 오직 "인재를 잘 길러 활용"하는데 있다. 인재는 타고난 실력자나 대입수능성적 Top 10% 이내에 드는 사람이 아니고, 실력을 발휘할 수 있도록 시간과 비용과 정성을 쏟아 부어야만 "길러지는 것"이다.
합리적인 지혜가 모여 일자리가 창출되고 동시에 정년 제도는 큰 틀에서 과감하게 수술을 할 필요가 있다. 그래서 현재 위기를 극복하고 미래를 준비하고 노르웨이, 핀란드 이상으로 진짜 잘 사는 우리나라 이기를 바라는 마음이다.
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